Abonnez-vous Identifiez-vous

Identifiez-vous

Vos codes d'accès sont erronés, Veuillez les saisir à nouveau. Mot de passe oublié ?

L'Usine Aéro

Pourquoi l'A380 peut encore éviter la sortie de piste

Olivier James , , ,

Publié le , mis à jour le 29/10/2015 À 12H07

Airbus n’a pas engrangé de commandes de son avion depuis bientôt deux ans. Pour sortir de l’ornière commerciale, l’avionneur doit résoudre une équation économique à plusieurs inconnues.

Le "mal-aimé", une victime du "syndrome Concorde", "l’enfant négligé de la famille", "le mal-né"... Les expressions qui bruissent au sujet de l’A 380 dans le milieu aéronautique révèlent un paradoxe : l’avion est chéri des voyageurs, presque honnis des compagnies. Si le superjumbo a gardé intact son pouvoir d’attraction sur les touristes et les hommes d’affaires qui louent son confort, l’appareil n’a plus guère la cote aux yeux de ceux qui l’exploitent. Depuis son lancement tumultueux en 2001, l’avionneur européen n’a engrangé que 317 commandes quand il en prévoyait entre 800 et 1 200. La dernière remonte au mois de février 2014, avec 20 appareils achetés par Amedeo. Entre les propos tenus fin 2014 par le directeur financier d’Airbus sur un hypothétique arrêt du projet (démenti par le groupe) et les sorties tonitruantes du patron d’Emirates – qui détient à lui seul 140 A380 – exigeant un appareil remotorisé, l’avion vole en air trouble.

Le carnet de commandes prend la poussière. Au Salon du Bourget 2015 ? Aucune vente. Le super VRP d’Airbus, John Leahy, prévoyait au printemps une belle année pour cet appareil, soit a minima entre 25 et 30 appareils vendus. Airbus parviendra-t-il, au salon aéronautique de Dubai, du 8 au 12 novembre, ou d’ici à la fin de l’année, à engranger de nouvelles commandes à l’arraché ? À plus long terme, les dirigeants de l’avionneur ne pourront faire l’impasse d’un aggiornamento pour retrouver une dynamique commerciale digne de leurs ambitions.

Une logistique aéroportuaire à revoir

L’A 380 n’est pas l’échec cuisant que d’aucuns prédisaient. Mais les retards de livraison à répétition au début du lancement et les dépassements du budget de développement (entre 15 et 20 milliards d’euros) ont sans aucun doute affecté la confiance des compagnies aériennes. "Ils n’ont pas assez pris en compte les contraintes logistiques des aéroports pour accueillir un tel appareil", explique un expert. Opter pour l’A380, c’est tirer un trait sur la flexibilité tant il implique de revoir en partie la logistique d’un aéroport, en raison de la taille de l’avion et des flux de passagers à gérer. Au-delà des infrastructures, l’appareil lui-même ne serait pas toujours à la hauteur, à en croire Air France. La compagnie française possède une flotte de dix A3800, le premier ayant été reçu fin 2009. "Ils ont plus de problèmes techniques sur cet avion que sur les autres appareils, assène une source proche du dossier. Le coût d’exploitation est plus important que prévu, tout comme les besoins de maintenance des quatre moteurs. Lorsqu’un vol est annulé le soir, il faut prendre en charge 500 passagers, les loger à l’hôtel et affréter deux avions pour assurer la liaison." En un mot : l’A380 coûte cher. Sans oublier que des réparations sont menées au niveau des microfissures décelées sur les ailes par Airbus, ainsi qu’au niveau de différents systèmes de l’appareil et de certaines pièces de structure.

L’A 380 peine aussi à trouver sa place. "Les compagnies aériennes ne se sont pas engouffrées dans la stratégie du hub vantée par Airbus avec l’A380, constate un consultant. Qui plus est, les estimations du marché ont été gonflées au début pour inciter les dirigeants à lancer le programme." La vision du trafic aérien selon Airbus, qui repose sur l’explosion des mégacités dans le monde, 91 en 2033 contre 42 aujourd’hui, se heurte au principe de réalité. "Nous avons eu raison avec dix ans d’avance", justifie depuis quelques mois Fabrice ­Brégier, le PDG d’Airbus.

Augmenter la rentabilité

Les dirigeants d’Airbus, qui souhaitaient concurrencer le Boeing 747, paient cette prescience au prix fort, alors même que Tom Enders, le patron d’Airbus Group, exhorte ses troupes à crever le plafond de la rentabilité. "Airbus a dû baisser ses prix au début pour les compagnies de lancement, assure un consultant. LesA380 ont été vendus 100 millions de dollars contre 300 au prix catalogue à une époque, et aujourd’hui à 250 millions de dollars alors que le prix catalogue est de 428 millions de dollars." De quoi pousser à l’achat des compagnies qui doivent posséder au minimum dix A380 pour espérer rentabiliser leur investissement.

La congestion des aéroports n’est pas si importante qu’attendue, les réglementations qui régissent le trafic aérien ne poussent pas à l’utilisation d’appareils très gourmands en kérosène. Résultat pour Airbus : le nombre d’A380 à produire est inférieur à celui des appareils en service. La cadence de production dépasse à peine deux appareils par mois (soit 25 appareils par an). Un niveau inférieur à celui visé par Airbus, une trentaine d’appareils chaque année (correspondant au point mort financier), et bien moindre que les capacités de la ligne d’assemblage toulousaine (35 appareils). Les dirigeants du groupe assurent pourtant avoir atteint le point d’équilibre financier pour l’A380 cette année. Mais ils le savent : impossible de relancer les ventes sans proposer des solutions qui pourraient augmenter la rentabilité du superjumbo pour les compagnies aériennes. Autrement dit, Airbus cherche à augmenter les capacités de son avion sans plomber les résultats du groupe.

La solution la plus radicale ? La remotorisation de l’appareil, à l’instar de celles menées pour l’A 320neo et l’A 330neo. Une solution dont le patron d’Emirates, Tim Clark, est le plus ardent partisan. Il en fait une condition pour ressortir le carnet de chèques. Mais Airbus reste prudent sur le développement d’un nouveau moteur et demanderait même à son principal client de mettre la main au porte-monnaie, selon le journal "La Tribune". Le patron d’Airbus a lâché du lest l’été dernier en actant la nécessité d’un A 380neo, mais pas avant 2020. Ce qui revient à une prise de décision en 2017. "Un nouveau moteur offrirait plus de poussée et diminuerait la consommation de carburant de 10 à 15 %. Ce qui permettrait soit d’améliorer l’efficacité, et par conséquent la rentabilité de l’appareil, soit d’effectuer des distances plus longues et d’augmenter le nombre de passagers", résume Yan Derocles, un consultant du cabinet de conseil Oddo Securities.

Aujourd’hui, l’A 380 est motorisé par Rolls-Royce avec le Trent 900 et par Engine Alliance (société commune entre General Electric et Pratt & Whitney) avec le GP 7 200. Seul le premier motoriste a affiché une participation éventuelle au développement d’un nouveau moteur. S’agira-t-il d’une amélioration de l’existant ou d’un moteur flambant neuf ? "Il serait inapproprié pour nous de commenter", répondent des dirigeants de Rolls-Royce. Problème : le développement d’un nouveau moteur nécessiterait un investissement ­compris entre 1,5 et 3 milliards d’euros. La faiblesse des ventes n’incite pas les motoristes à se lancer dans l’aventure. La remotorisation ouvrirait la voie à un allongement de l’appareil. Ironie de l’histoire : la voilure existante de l’appareil a été pensée pour une version plus longue qui n’a jamais vu le jour, l’A 380-900, d’où l’aspect trapu de l’appareil. "L’autre argument en faveur de l’A 380, c’est que le Boeing 777-9X chassera sur les terres de l’A 380 à partir de 2019, avec 400 sièges en trois classes et un coût d’acquisition inférieur de 9 %", précise Philip Moine, un expert aéronautique du cabinet de conseil Oliver Wyman.

Élaboration d’une offre d’aménagement modulaire

Une alternative plus économique existe : revoir l’aménagement intérieur de l’A 380 afin d’augmenter le nombre de sièges. En avril, lors du salon de Hambourg, Airbus a dévoilé une configuration inédite : modifier l’inclinaison des sièges en classe business, placés en épi, pour en accueillir 19 de plus et passer, dans une configuration cabine classique, de 525 à 544 sièges. Airbus a également sorti de sa manche, pour la classe économique, une configuration avec 11 sièges de front au lieu de 10 qui permettrait d’ajouter une vingtaine de sièges. En interne, on étudie aussi la possibilité d’installer le compartiment de repos de l’équipage en soute pour dégager de l’espace, comme c’est le cas pour l’A 350. "La suppression de l’escalier avant qui relie les deux ponts pourrait fournir un espace intéressant en termes d’aménagement, suggère Jacques Pierrejean, l’architecte responsable de l’aménagement cabine des A 380 d’Emirates. L’ensemble de nos solutions permettrait d’augmenter le nombre de sièges de 10 %." Pour économiques qu’elles soient, les solutions de réaménagement de la cabine pourraient donner lieu à d’inextricables négociations commerciales. Selon une source proche d’Airbus, plusieurs compagnies n’hésitent pas à demander à l’avionneur de prendre en charge une partie de la facture.

Afin de réduire les coûts, Airbus doit dans le même temps s’efforcer de développer une offre comparable à celle… d’Ikea. Le groupe remet en cause le sur-mesure qui prévalait jusque-là et qui expliquait une partie des surcoûts. L’ambition ? Élaborer une offre d’aménagement modulaire, à l’image de celle mise en œuvre avec l’A 350. En un mot, Airbus veut offrir du choix, mais sur catalogue, permettre de personnaliser chaque cabine (sièges, toilettes, cuisine…) sans avoir à repenser le câblage pour chaque client. Sera-ce suffisant pour attirer de nouvelles compagnies ? Quoi qu’il en soit, les compagnies du Moyen-Orient, qui maintiennent le programme en vie, pourraient passer le relais aux compagnies asiatiques. "Les prochaines commandes viendront sans doute d’Asie car de nombreux aéroports du littoral chinois frisent la congestion", prédit Yan Derocles.

Les marchés chinois et indien s’ouvrent à peine au superjumbo, jusque-là limité dans son essor pour des raisons liées aux droits de trafic. Des pays où les compagnies pourraient chercher à augmenter la capacité d’accueil des appareils. "Nous pourrions leur proposer des banquettes assis-­debout", avance Jacques ­Pierrejean. Le salut commercial de l’A 380 pourrait passer par un ­renversement de son concept : passer du statut d’avion de luxe à celui de charter. De quoi faire plaisir aux ­compagnies. Peut-être moins aux passagers.

"Les compagnies n’ont pas tout misé sur les hubs"

"L’A  380 a été conçu à une époque où un modèle avait le vent en poupe : le “hub and spoke”, des liaisons entre hubs réalisées avec de très gros porteurs, prolongées ensuite par des courts et moyen-courriers jusqu’à la destination finale. Force est de constater que toutes les compagnies aériennes n’ont pas tout misé sur ce modèle et ont préféré s’appuyer sur un dispositif hybride, articulant du “hub and spoke” et du “point à point”. Des appareils de nouvelle génération comme l’A 350 et le Boeing 787 ont des distances franchissables supérieures à 15 000 km et présentent une amélioration significative de la consommation de carburant et de l’émission de CO2. Cela permet aux compagnies aériennes d’optimiser leurs équations économiques et d’améliorer leur image. Certains aéroports aux capacités saturées et ne pouvant construire de pistes supplémentaires, ou simplement s’agrandir, faute de place, n’ont parfois pas franchi le pas des adaptations d’infrastructures que nécessitait le superjumbo. L’A 380 doit néanmoins pouvoir trouver son positionnement, car c’est un avion encore très moderne, performant, avec un potentiel d’amélioration."

Stéphane Albernhe,
consultant au sein du cabinet Archery Strategy Consulting

 

Olivier James

Réagir à cet article

Testez L'Usine Nouvelle en mode abonné. Gratuit et sans engagement pendant 15 jours.

Nous suivre

 
 

Créez votre compte L’Usine Connect

Fermer
L'Usine Connect

Votre entreprise dispose d’un contrat
L’Usine Connect qui vous permet d’accéder librement à tous les contenus de L’Usine Nouvelle depuis ce poste et depuis l’extérieur.

Pour activer votre abonnement vous devez créer un compte

Créer votre Compte
Suivez-nous Suivre Usine Nouvelle sur Facebook Suivre Usine Nouvelle sur Twitter RSS Usine Nouvelle