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L'Usine Aéro

Pourquoi l’A380 n’aurait jamais dû voir le jour

Olivier James , , , ,

Publié le

L’effondrement du carnet de commandes de l’A380 souligne l’erreur d’appréciation d’Airbus dès les années 90. Mais paradoxalement, l’appareil a contribué à mieux intégrer le groupe…

Pourquoi l’A380 n’aurait jamais dû voir le jour
La marche arrière d'Emirates pourrait mettre en péril le programme A380 d'Airbus.

"Folie des grandeurs". Voilà comment un ancien haut dirigeant d’Airbus qualifie aujourd'hui le lancement de l’A380. Alors que le très gros porteur de l’avionneur européen essuie des revers commerciaux le mettant en péril, avec récemment Emirates qui pourrait convertir ses commandes en A350 et Qantas en passe de les annuler, l’effondrement du carnet de commandes de l’appareil met en avant une erreur historique. A savoir : les dirigeants de l’époque, dans le courant des années 90, ont pris le sujet à l’envers, d'après l'interprétation de cette source.

"Nous sommes partis d’une mauvaise hypothèse, consistant à vouloir tuer le 747 de Boeing, poursuit l’ex dirigeant. Nous avons alors inventé une histoire à partir de là. Nous sommes partis d’une solution et nous avons cherché quel était le problème à résoudre." En d’autres termes, plutôt que de partir des besoins des compagnies aériennes, Airbus a cherché coûte que coûte à imposer un appareil. Une erreur historique que l’avionneur paie cher : le coût total du programme qui a connu de nombreux déboires durant son développement et le début de sa production, est compris entre 25 et 30 milliards d’euros, contre un coût d’environ 10 à 15 milliards d’euros pour un nouvel avion commercial.

Un marché surestimé

Une méthode qui a conduit à gonfler les estimations du marché sur le segment des très gros porteurs. On évoque au mitan des années 2000 pas moins de 1300 appareils d’une capacité supérieure à 500 places ainsi que 300 versions cargo pour les vingt prochaines années, soit un marché évalué à 400 milliards de dollars. Peu de temps après, on fait état de scénarios, compris entre 800 et 1200 appareils. En outre, Airbus établit ses calculs selon un prix du baril de pétrole très bas, à 20 dollars. Une projection erronée qui aura d'autant plus d'impact que l’A380 est un quadrimoteur, très gourmand en kérosène, et dont la mise en service en 2007 aura lieu peu de temps avant la crise économique mondiale de 2008.

Pour établir sa "théorie", Airbus a basé le modèle économique de l’A380 sur le développement du trafic aérien selon le "hub to hub", à savoir le transit entre très grands aéroports via de gros avions puis l’arrivée à destination à l’aide de plus petits avions. Alors que Boeing se penche aussi sur ce modèle dans les années 90, jamais l’Américain ne sautera le pas de développer un appareil de l’ampleur de l’A380, privilégiant le modèle "point to point". La comparaison avec le réel est aujourd’hui cruelle : fin 2018, le carnet de commandes s’établissait à 321 A380, qui sera en outre bientôt amputé en raison des défections d’Emirates et de Quantas.

L'A380 aura contribué à l'intégration du groupe

Formidable machine à rêver, symbole d’une Europe capable de faire face à la suprématie de l’aéronautique américaine, l’A380 risque de mourir à petit feu une fois honorées les commandes restantes (officiellement 87 fin 2018). En 1997, Jean Pierson, administrateur-gérant d'Airbus, qui a participé au développement de l'A3XX qui deviendra l'A380, assurait que l'appareil serait encore en service quand Airbus fêterait son centième anniversaire. Cette année, l'avionneur européen soufflera ses 50 ans, mais avec dans sa flotte un A380 en sursis.

Pour autant, le géant des airs n’aura pas été vain : introduction accrue des composites, irruption des technologies numériques… L’appareil a défriché des terres inconnues. "L’A380 a été un formidable outil d’intégration", conclu l’ex dirigeant. Une référence aux nombreux dysfonctionnements qui ont marqué son développement, en particulier entre les équipes françaises et allemandes au niveau des logiciels de conception. Airbus en a tiré la leçon, comme le prouve le succès industriel et commercial de l’A350. Sans l'A380, le groupe Airbus ne serait pas là où il en est aujourd'hui.

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9 commentaires

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14/02/2019 - 11h34 -

si le problème est la consommation ça veut dire que l'erreur Concorde a été répétée?
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13/02/2019 - 17h42 -

L'évaluation de ce gros porteur a été faite sur le critère essentiel de sa consommation de kérosène qui est naturellement plus élevée avec 4 moteurs que celle des bimoteurs. Se rajoute à ce paramètre défavorable l'effet structure aéroportuaire qui n'est pas encore adaptée pour un grand nombre d'aéroports. Je m'interroge sur un critère qui ne semble pas avoir été pris en compte dans les études projectives par les compagnies et les spécialistes aéronautiques dont il conviendrait de parler pour évaluer la situation à court et moyen te Il devient de plus en plus courant lors de la forte saison que les vols soient retardés voir annulés car le trafic aérien intra européen est saturé et que l'on fait attendre les avions avant qu'ils ne puissent accéder à leur route voire à une route modifiée. Cette situation va empirer avec la démocratisation de l'avion. Une réponse à cette saturation sera la mise en place des gros porteurs de type A380 en vols intra Europe entre capitales.
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17/02/2019 - 09h07 -

Les arguments pour expliquer qu’Airbus avait raison et tors sont nombreux. Au final, Airbus se plante en beauté sur son business case et Boeing non. Et cela se voit sur la profitabilité des 2 compagnies : la première n’est pas bonne du tout, la deuxième explose. Evidemment on ne veut pas le voir alors on reste fixé sur les ventes et chiffres d’affaires. Après l’A380, next! A400M : encore plus désastreux. Question de timing, on ne pouvait annoncer les 2 à la suite....
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18/02/2019 - 04h29 -

il ne faut pas limiter l'etude comparative de profitabilite de Boeing et Airbus aux simples programmes d'avoin commerciaux. Boeing profite de programmes gouvernementaux en "cost plus" qui permettent de jolis profits. Regardez la manne recue par Boeing au travers de ces programmes, c'est une bonne indication... Ceci dit oui le programme A380 est un four commercial meme si il est l'avion prefere des voyageurs.
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15/03/2019 - 14h54 -

Le gros souci, c'est que pour cette taille, il fallait quatre moteurs. Cela fonctionnait a l'époque mais depuis avec le 777, les bimoteurs ont étendues leurs capacités avec des ETOPS élevés et de moteurs plus puissants. L'A340 aussi s'est fait sortir du marché. Cela avait déjà été le destin des trimoteurs avant eux. Cela a beaucoup diminué l'avantage économique venant de la taille qui amène aussi des desavantages. Face au nouveau B777x plus grand avec des moteurs nouvel génération, lA380 n'était plus compétitif.
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13/02/2019 - 08h52 -

Choix d un moteur ( RR ou GE/PW) aux performances trop faibles Pression politique ( ministre communiste en France auprès de Spinetta président d AF trop politique) trop présente Gouvernement français de l époque naïf qui cède aux pressions allemandes pour un " Airbus intégré" qui devient "german minded" 20 ans après Mais on apprend toujours de ces erreurs.
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12/02/2019 - 13h44 -

Dans votre analyse vous semblez oublier de prendre en compte le facteur temps. Les constructeurs ont besoin de plusieurs années pour être capable de mettre en service de nouveaux modèles. Les besoins et les contraintes des compagnies aériennes se font eux sur des périodes beaucoup plus courtes. Si l'A380 n'a pas été un succès commercial si aussi un manque de chance. Le manque croissant de créneaux horaires au niveau des aéroports (en particulier sur l'Asie) va peut être faire regretter à beaucoup de compagnies de n'avoir plus assez de Jumbo pour répondre à la demande !
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12/02/2019 - 22h27 -

Bah non. Il y a Boeing avec son 777-300ER et 777-X par dit
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12/02/2019 - 13h09 -

Et si la question était: Cet appareil n'est-il pas né trop tôt ? A en croire les prévisions à long terme, le nombre de passagers devrait doubler d'ici vingt ans. Le ciel et le sol pourront-ils "absorber" le double d'aéronefs ? Sur les lignes trés populaires, le "hub to hub" reste peut-étre une option d'avenir, et l'A380neo une opportunité ! Dès lors, la question est de savoir comment le maintenir en vie d'ici-là !
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12/02/2019 - 12h35 -

R.I.P A380 programme????. Et dire que de l'autre côté de l'atlantique un avion avec 1 demi étage de moins, a eu plus de 1000 commandes.
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13/02/2019 - 20h48 -

A mon avis c'est le prix qui est la contrainte des compagnies. Cela reviens moins cher d'acheter plus de Boeing. A mon avis si il y a un budget mis sur la réduction des coût pour faire l'a380 plus économe et moins cher cela sauvera le programme.
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12/02/2019 - 09h49 -

On se console comme on peut...
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12/02/2019 - 09h31 -

C'est sûr que après tout le monde savait...j'aime les donneurs de leçon d'après la bataille.
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12/02/2019 - 08h57 -

Il n'y a pas de bonnes ou mauvaises expériences, il y a juste des secteurs à explorer dont on ne voit pas toujours l'intérêt ? Or l'intérêt c'est la connaissance mais la connaissance n'est pas pressée de se trouver des intérêts ?
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