Pourquoi l’A380 n’aurait jamais dû voir le jour

L’effondrement du carnet de commandes de l’A380 souligne l’erreur d’appréciation d’Airbus dès les années 90. Mais paradoxalement, l’appareil a contribué à mieux intégrer le groupe…

Partager

TESTEZ GRATUITEMENT L'ABONNEMENT À L'USINE NOUVELLE

15 jours gratuits et sans engagement

Pourquoi l’A380 n’aurait jamais dû voir le jour
La marche arrière d'Emirates pourrait mettre en péril le programme A380 d'Airbus.

"Folie des grandeurs". Voilà comment un ancien haut dirigeant d’Airbus qualifie aujourd'hui le lancement de l’A380. Alors que le très gros porteur de l’avionneur européen essuie des revers commerciaux le mettant en péril, avec récemment Emirates qui pourrait convertir ses commandes en A350 et Qantas en passe de les annuler, l’effondrement du carnet de commandes de l’appareil met en avant une erreur historique. A savoir : les dirigeants de l’époque, dans le courant des années 90, ont pris le sujet à l’envers, d'après l'interprétation de cette source.

"Nous sommes partis d’une mauvaise hypothèse, consistant à vouloir tuer le 747 de Boeing, poursuit l’ex dirigeant. Nous avons alors inventé une histoire à partir de là. Nous sommes partis d’une solution et nous avons cherché quel était le problème à résoudre." En d’autres termes, plutôt que de partir des besoins des compagnies aériennes, Airbus a cherché coûte que coûte à imposer un appareil. Une erreur historique que l’avionneur paie cher : le coût total du programme qui a connu de nombreux déboires durant son développement et le début de sa production, est compris entre 25 et 30 milliards d’euros, contre un coût d’environ 10 à 15 milliards d’euros pour un nouvel avion commercial.

VOS INDICES

source

logo indice & contations

Le contenu des indices est réservé aux abonnés à L’Usine Nouvelle

Je me connecte Je m'abonne

Un marché surestimé

Une méthode qui a conduit à gonfler les estimations du marché sur le segment des très gros porteurs. On évoque au mitan des années 2000 pas moins de 1300 appareils d’une capacité supérieure à 500 places ainsi que 300 versions cargo pour les vingt prochaines années, soit un marché évalué à 400 milliards de dollars. Peu de temps après, on fait état de scénarios, compris entre 800 et 1200 appareils. En outre, Airbus établit ses calculs selon un prix du baril de pétrole très bas, à 20 dollars. Une projection erronée qui aura d'autant plus d'impact que l’A380 est un quadrimoteur, très gourmand en kérosène, et dont la mise en service en 2007 aura lieu peu de temps avant la crise économique mondiale de 2008.

Pour établir sa "théorie", Airbus a basé le modèle économique de l’A380 sur le développement du trafic aérien selon le "hub to hub", à savoir le transit entre très grands aéroports via de gros avions puis l’arrivée à destination à l’aide de plus petits avions. Alors que Boeing se penche aussi sur ce modèle dans les années 90, jamais l’Américain ne sautera le pas de développer un appareil de l’ampleur de l’A380, privilégiant le modèle "point to point". La comparaison avec le réel est aujourd’hui cruelle : fin 2018, le carnet de commandes s’établissait à 321 A380, qui sera en outre bientôt amputé en raison des défections d’Emirates et de Quantas.

L'A380 aura contribué à l'intégration du groupe

Formidable machine à rêver, symbole d’une Europe capable de faire face à la suprématie de l’aéronautique américaine, l’A380 risque de mourir à petit feu une fois honorées les commandes restantes (officiellement 87 fin 2018). En 1997, Jean Pierson, administrateur-gérant d'Airbus, qui a participé au développement de l'A3XX qui deviendra l'A380, assurait que l'appareil serait encore en service quand Airbus fêterait son centième anniversaire. Cette année, l'avionneur européen soufflera ses 50 ans, mais avec dans sa flotte un A380 en sursis.

Pour autant, le géant des airs n’aura pas été vain : introduction accrue des composites, irruption des technologies numériques… L’appareil a défriché des terres inconnues. "L’A380 a été un formidable outil d’intégration", conclu l’ex dirigeant. Une référence aux nombreux dysfonctionnements qui ont marqué son développement, en particulier entre les équipes françaises et allemandes au niveau des logiciels de conception. Airbus en a tiré la leçon, comme le prouve le succès industriel et commercial de l’A350. Sans l'A380, le groupe Airbus ne serait pas là où il en est aujourd'hui.

Partager

PARCOURIR LE DOSSIER
SUJETS ASSOCIÉS
NEWSLETTER Aéro et Défense
Nos journalistes sélectionnent pour vous les articles essentiels de votre secteur.

Recevez directement leurs décryptages et analyses dans votre boîte mail:

Votre demande d’inscription a bien été prise en compte.

L'inscription aux newsletters vaut acceptation des Conditions Générales d'Utilisation. Lire la suite

Votre email est traité par notre titre de presse qui selon le titre appartient, à une des sociétés suivantes du : Groupe Moniteur Nanterre B 403 080 823, IPD Nanterre 490 727 633, Groupe Industrie Service Info (GISI) Nanterre 442 233 417. Cette société ou toutes sociétés du Groupe Infopro Digital pourront l'utiliser afin de vous proposer pour leur compte ou celui de leurs clients, des produits et/ou services utiles à vos activités professionnelles. Pour exercer vos droits, vous y opposer ou pour en savoir plus : Charte des données personnelles.

Fermer
LES ÉVÉNEMENTS L'USINE NOUVELLE

LES SERVICES DE L'USINE NOUVELLE

ARTICLES LES PLUS LUS