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Pourquoi l’A320 NEO va faire mal à la concurrence

Hassan Meddah

Publié le

En remotorisant son avion vedette, Airbus fait coup double. D’une part, il attaque le best seller de Boeing alors que ce dernier traverse une passe difficile avec le programme 787. D’autre part, il coupe l’herbe sous le pied des nouveaux avionneurs comme le chinois COMAC ou le canadien Bombardier.

Pourquoi l’A320 NEO va faire mal à la concurrence © Airbus

Airbus s’est enfin décidé. Il va bien re-motoriser son avion vedette, l’A320 avec le Leap-X de CFm (Snecma-GE) et le nouveau moteur de Pratt&Whitney. Rebaptisé A 320 NEO, l’avion prend une coup de jeune et de nouveaux atouts pour séduire les compagnies aériennes. Et surtout, avec son best-seller modernisé, Airbus compte toucher durement ses concurrents. S’il mène à bien son projet alors qu’il connaît toujours des difficultés avec ses programmes A350 et A380, cette initiative pourrait se révéler un joli coup tant par son calendrier que par l’impact sur ses concurrents.

Boeing, fragilisé par les difficultés de mise au point 787, est clairement menacé par la dernière initiative stratégique d’Airbus. L’avionneur américain ne peut se permettre de laisser un avantage significatif à son concurrent sur le marché des avions de 150 places, le premier en volume sur le segment des avions civils. De fait, les deux compétiteurs se marquent à la culotte tant les enjeux sont colossaux. Quand Boeing a lancé les winglets, ce dispositif d’ailettes recourbées en bout de voilure pour gagner quelques points de consommation de carburant, Airbus a fini par suivre. Là, avec des moteurs de nouvelle génération promettant des gains de l’ordre de 15%, le différentiel entre l’A320 NEO et le B737 pourrait définitivement faire pencher les compagnies aériennes pour l’appareil européen.

Boeing pourra-t-il réagir et réagir rapidement ? Comme Airbus, il doit s’assurer qu’il a les ressources en ingénierie suffisantes pour s’atteler à ce nouveau défi. Or il a d’autres priorités et pas des moindres. Le Dreamliner 787, son avion long-courrier constitué à 50% en matériaux composites, n’est toujours pas sorti d’affaires et accuse déjà trois ans de retard sur son calendrier initial. Suite à son dernier incident en novembre dernier lors de la phase des essais en vol, il doit revoir la conception de certains éléments du système d’alimentation électrique de l’avion. Par ailleurs, la mise au point du 747-8, une version allongée de son gros porteur, n’est pas sans soucis. L’appareil ne sera livré que mi 2011 dans sa version cargo. Airbus frappe donc au pire moment pour Boeing.

Avec l’A320 NEO, Airbus fait également coup double. Il coupe en effet également l’herbe sous le pied des nouveaux concurrents. Les appareils annoncés par le canadien Bombardier, le C-Series, et par le chinois COMAC, le C 919, respectivement pour 2013 et 2016, perdent de leur intérêt. Leur point fort résidait en grande partie dans leur motorisation plus moderne que l’A320 et B737 actuels avec des gains en consommation de l’ordre de 15%. Les Chinois ont fait le choix du Leap-X de CFM Internatinal ; Bombardier le choix du moteur turbo fan GTF de l’américain Pratt & Whitney. Les deux moteurs retenus pour équiper les futurs A320 NEO ! A performances économiques similaires, Airbus a l’avantage d’être un avionneur établi. La plupart des compagnies aériennes vont y regarder à deux fois avant d’abandonner un fournisseur qui a prouvé sa fiablilité, qui dispose d’un puissant réseau commercial et technique. En conservant Airbus comme fournisseur, elles font l’économie significative de ne pas avoir à former leurs pilotes et mécaniciens sur de nouveaux appareils. Pour s’imposer, Bombardier et la COMAC devront jouer sur l’arme du prix, fragilisant leur rentabilité à long terme.

Hassan MEDDAH

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