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L'Usine Aéro

Pourquoi Figeac Aero mise gros sur les pays low-cost

Olivier James ,

Publié le

D’abord la Tunisie, puis le Maroc et maintenant le Mexique. Le succès industriel du sous-traitant aéronautique repose en grande partie sur ses sites en zone low-cost. Et ce n’est qu’un début.

Pourquoi Figeac Aero mise gros sur les pays low-cost © Guittet

Les présentations de résultats financiers de Figeac Aero se suivent et se ressemblent. Le succès industriel du sous-traitant aéronautique –reflété par la croissance annuelle moyenne de son chiffre d’affaires de 23% ces cinq dernières années – est marqué par une telle constance qu’il ne parvient (presque) plus à étonner. Au 31 mars 2016, le groupe spécialisé dans l’usinage des pièces de structure, des sous-ensembles et des pièces moteur pour l’aéronautique peut s’enorgueillir d’un chiffre d’affaires de 252,4 millions d’euros, soit une augmentation de 22%. Son truculent patron, Jean-Claude Maillard, maintien l’objectif d’un chiffre d’affaires compris entre 650 et 750 millions d’euros en 2020.

Certes, Figeac Aero bénéficie à plein du généreux carnet de commandes d’Airbus, qui représente 42% de son chiffre d’affaires en incluant Stelia. Mais son niveau de rentabilité ahurissant s’explique aussi par un choix stratégique majeur : la multiplication de sites industriels en zones dites low-cost ou plus diplomatiquement appelées "best-cost". Alors que le niveau moyen de profitabilité (marge d’exploitation) des fournisseurs s’établit à 10% en Europe, selon une étude du cabinet AlixPartners, la société lotoise affiche le chiffre hors norme de 24,1% au 31 mars 2016. Plus du double. Comme de nombreux sous-traitants et fournisseurs de la filière aéronautique, la délocalisation de certaines productions est présentée comme un gage du maintien d’activités industrielles en France.

A la recherche de la compétitivité

La Tunisie en 2011, le Maroc durant l’été 2015 et le Mexique à la fin de cette même année : autant de pays où le sous-traitant s’installe pour accéder à un coût du travail moindre, maintenir ses marges et, surtout, gagner des contrats auprès de donneurs d’ordre qui d’années en années demandent des baisses de prix sur les grands programmes. "Le low cost représentera entre 35 et 40% de notre chiffre d’affaires en 2020", assure Jean-Claude Maillard. Une part qui s’élève aujourd’hui à environ 15%. A cet horizon, chacun des trois sites low cost devrait employer 500 salariés, soit 1500 personnes. Peu ou prou le niveau actuel des effectifs (1900 personnes).

Une expansion internationale - gage de compétitivité - qui va changer d’échelle cette année avec la montée en puissance industrielle des sites marocains et mexicains. Mais qui représente un défi managérial, comme en atteste l’expérience tunisienne. "Nous avons commis des erreurs, reconnaît Jean-Claude Maillard. Six mois après notre installation, nous avons dû faire marche arrière. Les ingénieurs locaux n’avaient pas le niveau de culture aéronautique qu’il y a en France. Nous avons alors essaimé notre culture en envoyant 14 expatriés. Aujourd’hui, le site tunisien présente les meilleures performances du groupe". Une recette qui est appliqué aux sites plus récents du Maroc et du Mexique.

Outre la compétitivité, l’installation en zone low cost permet de rapprocher Figeac de nouveaux clients. C’est le pari du groupe qui a suivi Latécoère au Mexique dans le cadre d’un contrat de production de portes du Boeing 787. "Le but de ce site à moyen-long terme est d’apporter une dynamique commerciale dans le marché nord-américain", précise Jean-Claude Maillard. Boeing bien sûr, mais aussi Bombardier et Gulfstream font partie des donneurs d’ordre les plus convoités pour qui s’installe au Mexique. Le groupe précise que son chiffre d’affaires nord-américain (75 millions de dollars) ne représente que 0,5% du marché adressable lié à son activité (13 milliards de dollars). De quoi garantir "un gros potentiel de croissance" pour le sous-traitant qui a fait l’acquisition de Sonaca Wichita en 2014.

Bientôt la Chine ou la Russie ?

Jean-Claude Maillard continue de placer le site historique du groupe à Figeac au cœur de sa stratégie, comme en témoigne la multiplication des projets allant des extensions de bâtiments à la construction de nouveaux ateliers en passant par l’acquisition de 7 hectares de terrain adjacent. Mais à la faveur de l’expansion industrielle du groupe, la part de la maison mère dans le chiffre d’affaires pourrait bien passer de 85 à 40%, entre 2014 et 2025, selon un document publié par le groupe en mars 2015. En Tunisie, Figeac Aero construit une extension de 6000 m² tandis qu’au Maroc le groupe investit 25 millions d’euros sur 5 ans dont 20 millions consacrés à l’achat de nouvelle machine. Au Mexique, l’entreprise prévoit un investissement à terme de 20 millions d’euros.

Où se trouvera le prochain site de Figeac Aero ? En Chine, comme l’a évoqué Jean-Claude Maillard l’an dernier ? En Russie, alors que l’entreprise devrait bientôt annoncer un contrat d’envergure avec un partenaire russe positionné dans le titane ? Déjà à bord de l’A350, des moteurs Leap et CFM 56, des Boeing 747 et 787, du Global 7000 de Bombardier, du moteur CF 34 de General Electric, entres autres, dans quels nouveau grand programme l’entreprise lotoise parviendra-t-elle à embarquer dans les prochains mois ? Figeac Aero devrait très bientôt parvenir, une fois de plus, à surprendre son monde.

Olivier James

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