Pourquoi Fiat se rue sur Chrysler et Opel

Avec opportunisme et panache, le numéro 9 mondial pourrait mettre la main sur Chrysler et Opel et se hisser au troisième rang des constructeurs. Objectif: avoir rapidement la taille critique pour passer la crise.

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Pourquoi Fiat se rue sur Chrysler et Opel
Pari osé ou totalement fou ? A peine Barack Obama, le président des Etats-Unis, avait-il annoncé en grande pompe la conclusion d'une alliance entre Chrysler et Fiat que Sergio Marchionne, l'administrateur-délégué du constructeur transalpin, se ruait à Berlin pour proposer aux dirigeants syndicaux et politiques allemands de racheter les activités européennes de General Motors (GM) et sa marque phare, Opel. Le « sauveur » de Fiat, qu'il dirige depuis 2004, veut bâtir un nouveau géant automobile, qui totaliserait plus de 80 milliards d'euros de chiffre d'affaires et vendrait aussi bien des petites Fiat 500 Retro, son bestseller, que des Opel Corsa, des Alpha Romeo effilées, des robustes Jeep, des grosses Dodge ou des monospaces Voyager.

Depuis le début de la crise, Sergio Marchionne martèle que Fiat doit grossir pour survivre.« Nous devons atteindre la taille critique de 6 millions de véhicules pour être capable de poursuivre nos activités de façon rentable », a-t-il expliqué pour justifier la double offensive Chrysler-Opel. Habile, il pourrait réussir son mégapari avec un minimum d'investissement. Fiat va prendre 20% du capital de Chrysler et de ses 36 milliards de dollars de chiffre d'affaires, sans bourse délier et sans reprendre le passif puisque l'entreprise de Detroit a été placée sous la protection du Chapter 11 de la loi sur les faillites, le 30 avril dernier. Quant à GM Europe, Fiat offre d'y investir un petit milliard d'euros pour reprendre les marques Opel et Saab, qui vendent 1,55 million de véhicules par an. Son intention à terme est de les regrouper avec Fiat, Alpha Romeo et Lancia dans une filiale à part qui serait introduite en Bourse. Il est aujourd'hui trop tôt pour dire si la marque allemande, qui se cherche un avenir sans GM (voir « L'U.N. » n° 3144), tombera dans l'escarcelle de l'italien. Mais cette éventualité suscite une forte opposition en Allemagne. Au moment où la crise sévit sur la planète automobile, Fiat fait preuve d'une audace certaine. Son mouvement aura forcément des conséquences sur ses concurrents directs, à commencer par les français. Si Fiat réussit, il marginalise PSA au plan mondial comme européen. En effet, le rachat éventuel d'Opel-Vauxhall permettrait à l'italien de doubler ses ventes en Europe, avec un peu plus de 2,85 millions de véhicules, et de ravir sa place de numéro 2 à PSA (le leader Volkswagen atteint 3,2 millions sur le Vieux Continent). La période est propice aux acquisitions peu onéreuses. Les constructeurs américains tombent comme des mouches, la valeur de leurs actifs s'est réduite comme peau de chagrin et l'Etat fédéral américain est prêt à tout pour trouver des solutions qui éviteraient une catastrophe sociale. « Il y avait donc une fenêtre de tir et Fiat en profite habilement », constate cet expert de l'industrie automobile. Ainsi, dans le deal avec Chrysler, Fiat bénéficiera indirectement des 10,5 milliards de dollars que les gouvernements américain et canadien vont prêter à Chrysler pour apurer son bilan dans le cadre du Chapter 11. Ces derniers prendront d'ailleurs 10% du capital de Chrysler, tandis que le puissant syndicat de l'automobile américain, l'UAW, aura 55%des parts.

En échange de ses 20%, qui se transformeront en 35% à terme, Fiat doit toutefois satisfaire à toute une série de conditions:mettre au service de Chrysler son savoir-faire pour construire aux Etats-Unis un petit véhicule à faible consommation, fournir sa technologie dans les moteurs propres et lui ouvrir son réseau de vente en Europe et en Amérique latine. Autre contrainte, le constructeur italien ne pourra monter à 51% dans le capital de l'américain que lorsque ce dernier aura entièrement remboursé les prêts publics, au plus tard en 2016.

L'opportunité de revenir sur le marché américain

Le véritable contrôle n'est donc pas pour demain. Avec cet accord, Fiat a toutefois une opportunité de revenir sur le marché nord-américain, le premier au monde, dont il était absent depuis le début des années 90. Il bénéficiera des réseaux commerciaux de Chrysler. Le constructeur turinois est trop européen -il écoule 56%de sa production (2,68 millions au total en 2008) sur le Vieux Continent- et possède une forte présence au Brésil avec une part de marché de 25% et 665 000 voitures vendues. Mais en dehors de cela, pas grand-chose. Fiat est très peu présent sur les autres marchés émergents comme la Chine, l'Inde ou la Russie. Aux Etats-Unis, l'italien espère rééditer le succès de sa 500 Retro, ainsi que vendre des Alpha Romeo. Des synergies en matière de sourcing et de production sont naturellement annoncées entre les deux constructeurs, mais aucun chiffrage des économies de coûts n'a été fait. En termes de gamme, on peut s'interroger sur les synergies commerciales possibles entre les grosses cylindrées de Chrysler et les petites italiennes,même si les risques de cannibalisation sont très limités entre les deux constructeurs.

Risques de cannibalisation entre opel et fiat

Le pari de Fiat est loin d'être gagné. Primo, les alliances entre européens et américains ont rarement été couronnées de succès. Daimler, le précédent propriétaire de Chrysler, en a fait l'amère expérience. Alors qu'il avait investi 36 milliards de dollars dans le rachat de la marque américaine en 1998, il n'en a retiré que 7,8 milliards lorsqu'il l'a revendue en 2007 au fonds d'investissement Cerberus. Fiat est lui même très endetté, avec un ratio de dette nette sur fonds propres de 177%. Cela ne lui donnera pas beaucoup de marges de manoeuvre pour respecter ses accords et investir. Par ailleurs, le groupe transalpin aura fort à faire en matière de gouvernance. Dans ce deal, il est face à un cas inédit qui lui imposera de cohabiter avec l'UAW et les gouvernements américain et canadien. Pas facile, dans ces conditions, de prendre des décisions stratégiques. Concernant Opel, la tâche est encore plus ardue. Au plan commercial, les observateurs avisés comme les organisations syndicales ont immédiatement pointé du doigt la cannibalisation probable entre les gammes des deux groupes, tous deux généralistes. Les plus gros modèles de Fiat, comme la Croma, la Mutipla ou le monospace Ulysse, se vendent mal, ce qui est moins vrai d'Opel, qui « cartonne » avec sa berline Insignia. Les grosses Fiat risquent donc de faire les frais d'un rapprochement avec la marque allemande. Le groupe transalpin paye sa trop forte dépendance à l'égard de la 500 Retro et de la Grande Punto. Du coup, certaines usines concernées en Italie tournent au ralenti. Devant cette menace, la CGIL, le principal syndicat de Fiat, a d'ailleurs demandé des garanties sur le maintien des usines et sur les 30000 emplois italiens de la branche automobile.

Sans oublier les moyens financiers limités de Fiat. Car si le groupe italien s'est indiscutablement redressé après avoir frôlé la catastrophe en 2003-2004, il traverse comme tous ses homologues une période plus difficile. Pour la première fois depuis l'ère Marchionne, les résultats sont repassés dans le rouge, avec une perte de 411 millions d'euros au premier trimestre 2009. La branche automobile est tout juste rentable et la division Fiat Group Automobiles est en déficit. Il ne faudrait pas que l'offensive de Sergio Marchionne se transforme en fuite en avant.

Guillaume Lecompte-Boinet

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