Pourquoi Anne Hidalgo a tort de contester les nouvelles normes européennes antipollution
Anne Hidalgo a annoncé ce mercredi 11 mai qu'elle lancait deux recours devant la justice européenne pour contester les nouvelles normes antipollution Euro 6d-Temp, présentées comme un "scandaleux renoncement après le scandale Volkswagen". Plus de 100 000 personnes ont déjà signé la pétition de la maire de Paris "Pollution de l'air : la santé des citoyens avant celle des lobbys industriels". Parmi les signataires, d'autres maires de capitales et grandes villes européennes : Amsterdam, Athènes, Barcelone, Riga... Si le but, moins de diesel en ville, est louable, l'argumentaire tient-il la route ? Pas si sûr... Confusions et erreurs grossières se sont glissées dans le texte. Avant de vous-même signer cette pétition, L'Usine Nouvelle vous explique point par point à quoi s'en tenir.
Mis à jour
11 mai 2016
Pollution de l'air : la santé des citoyens avant celle des lobbys industriels
Texte de la pétition :
Notre commentaire : Les maires signataires de cet appel veulent protéger la santé des citoyens. Il faut rappeler à ceux qui ont la mémoire courte que l’Organisation mondiale de la santé a classé les moteurs diesel comme cancérigènes probables depuis 1988 et cancérigènes certains depuis 2012.
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Les particules émises par le diesel provoquent des cancers avérés comme celui des poumons et de la vessie, altèrent les fonctions du foie, sont à l’origine de pathologies pulmonaires (asthme, broncho-pneumopathie chronique obstructive), sans parler des risques cardio-vasculaires.
Suite de la pétition :
NOTRE COMMENTAIRE : Eradiquer le diesel des villes, c’est possible ! "Tokyo nous démontre aussi, par les faits, qu’il est possible de sortir du diesel. Les voitures diesel représentent aujourd’hui moins de 1% des ventes automobiles au Japon, tandis que la concentration de particules fines dans l’air a diminué de 55% en dix ans. Cela me conforte dans ma volonté d’éradiquer d’ici 2020 ce carburant néfaste pour la santé. C’est un choix d’avenir, un acte de modernité", a souligné la maire de Paris, Anne Hidalgo, à l’occasion de son déplacement au Japon, du 29 février au 2 mars 2016. Si la capitale nipponne a montré la voie en sortant du diesel en une dizaine d’années, l’objectif de 2020 pour Paris parait un peu court, même avec la meilleure volonté du monde. Un objectif de dix ans parait plus réaliste.
Suite de la pétition :
NOTRE COMMENTAIRE : 75 000 morts prématurées en Europe chaque année ? L’Organisation mondiale de la santé (OM) évoque un chiffre de 42 000 morts prématurées liées au diesel uniquement pour la France. Un chiffre contesté et peut-être un peu exagéré. Mais le chiffre de 16 000 morts également évoqué est sans doute un minimum. A l’échelle européenne, parler de 75 000 morts prématurées ne parait donc pas extravagant, mais cela relève tout de même de l’extrapolation. Quoi qu'il en soit, ce sont autant de morts de trop !
Suite de la pétition :
NOTRE COMMENTAIRE : C'est un peu plus compliqué, voire mensonger...La feuille de route de la réglementation Euro est fixée depuis des années. Chaque évolution de cette norme, Euro 4, 5, puis 6, marque un durcissement des limites d'émissions.
A ce titre, la norme Euro 6d-Temp qui sera effective en 2017 présente une double avancée.
Premièrement, elle instaure un nouveau protocole de tests en laboratoire. Plus réaliste et plus contraignant que l'ancien, le nouveau protocole WLTP applicable en 2017 sollicite davantage les moteurs et est beaucoup plus proche des conditions réelles.
Concrètement, même si les nouveaux tests en laboratoire ne relèvent pas l’objectif, qui reste à 80 g/km, ils le rendent plus difficile à atteindre car le testeur appuie plus fort sur l’accélérateur. Un changement suffisant en tout cas pour obliger les constructeurs à développer de nouvelles générations de moteurs plus vertueux, et à généraliser l’emploi de systèmes antipollution modernes, comme le SCR (Selective reduction catalyst) pour réduire les NOx.
Deuxièmement, la norme introduit une validation des ces tests par des mesures en conduite réelle (RDE, pour Real driving emissions).
La nouvelle législation introduit bien la notion de coefficient entre mesures de laboratoire et mesures réelles, mais ces mesures réelles n'ont aucune valeur d'homologation, c'est toujours la valeur relevée en laboratoire qui fait foi et autorise ou non un constructeur à vendre une voiture.
Suite de la pétition :
NOTRE COMMENTAIRE : La norme Euro 6d-Temp introduit donc une validation des tests laboratoires par des mesures en conduite réelle (RDE, pour Real driving emissions).
Quel est le but de ces tests s'ils n'ont pas valeur d'homologation ? Le RDE, le test de mesure en conduite réelle, a pour but de placer le véhicule dans une plus large variété de situations, d’utiliser le moteur sur une plage plus large de fonctionnement, afin de s’assurer qu’il n’y a pas d’écart anormal entre les niveaux d’émissions relevés en laboratoire et ceux mesurés sur la route.
Aujourd'hui, le facteur constaté est en moyenne de 4 à 5. Les vehicules devront maintenant se situer sous un facteur 2,1 (le 110% évoqué dans la pétition), c’est donc bien d’une avancée qu’il s’agit.
Suite de la pétition :
NOTRE COMMENTAIRE :
La norme Euro 6d-Temp n'est pas un feu vert autorisant les industriels à commercialiser des voitures plus polluantes. Les seuils d'émissions restent les mêmes avec un test plus contraignant. Le but du test sur route (RDE) est de s'assurer que le constructeur ne triche pas sur les valeurs annoncées (comme a pu le faire Volkswagen...).
Alors faut-il baisser ce coefficient à 1, c'est-à-dire n'autoriser aucune différence entre les émissions sur route et celles obervées en laboratoire ? C’est aujourd’hui impossible techniquement. La précision des appareils de mesure embarqués n’atteindra jamais celle des équipements de laboratoire, d’autant qu’il s’agit de mesurer des quantités de gaz de plus en plus infimes.
De plus, les tests sur route sont soumis à des aléas climatiques pouvant influer sur les émissions. Enfin, le principe même du test sur route (tester des situations plus contraignantes qu’en laboratoire) fait que les mesures réelles seront toujours supérieures à des mesures en laboratoire.
Cela ne veut pas dire que le coefficient ne sera pas abaissé. Prévu pour commencer à 2,1 en septembre 2017, il descendra à 1,5 en septembre 2019. Pourra-t-on descendre jusqu’à 1 ? Même si c’est impossible techniquement, la Commission européenne pourrait l’imposer.
Les normes sont conçues pour assurer une équité entre constructeurs, grâce à des tests reproductibles à l’identique dans le monde entier. Changer ce principe pour ne plus utiliser que des tests sur route prendra du temps, probablement plus d’une décennie.
Suite de la pétition :
NOTRE COMMENTAIRE : Attention à ne pas tout mélanger ! Oui, la circulation automobile contribue bien évidemment fortement au réchauffement climatique. Mais le réchauffement climatique n'a rien à voir avec la pollution de l'air, sujet de cette pétition. De plus, le coefficient qui fait débat dans la législation européenne concerne exclusivement le NOx (les polluants) et non le CO2. Les tests sur route ne s'intéressent pas au CO2.
Olivier Cognasse et Frédéric Parisot
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