Abonnez-vous Identifiez-vous

Identifiez-vous

Vos codes d'accès sont erronés, Veuillez les saisir à nouveau. Mot de passe oublié ?

Quotidien des Usines

Pourquoi Airbus se passe de subventions

,

Publié le

Enquête Le renoncement aux aides par Airbus pourrait toucher ses fournisseurs de taille moyenne.

Etre des « good guys ». Voilà la stratégie adoptée par EADS et BAE Systems, actionnaires d'Airbus, dans le contentieux sur les aides aéronautiques qui opposent Européens et Américains. La nouvelle a fait l'effet d'un coup de théâtre : « Nous avons décidé qu'aucun versement (d'avances remboursables) ne devrait intervenir en 2006 tant que des possibilités de négociations existent, étant entendu que Boeing se soumettra aux mêmes restrictions », a indiqué EADS dans son communiqué annonçant le lancement industriel de l'A350. Une façon de montrer patte blanche vis-à-vis des Américains. Pour l'instant, la manoeuvre les a laissés de marbre

Airbus et ses actionnaires ne prennent pas un énorme risque, pour au moins trois raisons. Primo, le coût du développement de l'A 350 s'élève certes à 4,35 milliards d'euros. Mais il ne représente qu'un tiers du budget de l'A380. De plus, au moins 40 % de ce programme seront partagés avec des partenaires non européens, Chinois, Russes, Indiens, Américains, non soumis à un veto sur d'éventuelles aides. Enfin, les besoins en cash resteront limités en 2006. Les choses sérieuses commenceront en 2007.

Seconde raison : grâce à Airbus, EADS gagne de l'argent et a donc les moyens de financer ce programme. « Ce n'est pas une question de disponibilités financières » a martelé Gustav Humbert, le P-DG d'Airbus. Surtout, EADS joue sur du velours, car le groupe a aussi des activités de défense qu'il veut développer aux Etats-Unis.

Enfin, troisième raison, sans doute la plus importante : une course de vitesse s'est engagée sur le créneau des long-courriers de moyenne capacité, un segment de marché qui promet la vente de 3 300 appareils dans les vingt prochaines années. Airbus ne pouvait pas laisser Boeing faire la course en tête avec son 787 Dreamliner. L'avionneur européen a engrangé 140 engagements de commandes, contre 273 pour le Dreamliner, et vise la barre des 200 d'ici à fin 2005.

Les fabricants d'aérostructures particulièrement concernés

Mais ce geste va surtout gêner certains partenaires historiques d'Airbus, si toutefois l'avionneur renonce définitivement aux aides. En particulier ses fournisseurs d'aérostructures (fuselage, ailes). L'enjeu du conflit porte uniquement sur ces parties de l'avion. « Les fabricants d'équipements comme les trains d'atterrissage, les moteurs ou les systèmes, ne sont pas concernés », indique-t-on à la DGAC, chargée de gérer les demandes de subventions. En revanche, un fournisseur comme Latécoère - dont 70 % de l'activité concernent les tronçons de fuselage ou les portes et qui a fait une demande d'avance remboursable pour l'A350 -se trouverait dans une situation délicate si Airbus persistait. Il pourrait difficilement continuer à postuler.

Latécoère compte investir 80 millions d'euros sur l'A350 et a déposé un dossier à la DGAC. Ses résultats financiers sont bons, mais l'industriel est déjà très endetté, comme beaucoup de fournisseurs à risque. « Tout cela va faire l'objet de discussions. Mais, il est certain que tout sera plus compliqué si nous devons renoncer aux aides », explique Jean-Jacques Pignières, directeur financier de Latécoère

Testez L'Usine Nouvelle en mode abonné. Gratuit et sans engagement pendant 15 jours.

Créez votre compte L’Usine Connect

Fermer
L'Usine Connect

Votre entreprise dispose d’un contrat
L’Usine Connect qui vous permet d’accéder librement à tous les contenus de L’Usine Nouvelle depuis ce poste et depuis l’extérieur.

Pour activer votre abonnement vous devez créer un compte

Créer votre Compte
Suivez-nous Suivre Usine Nouvelle sur Facebook Suivre Usine Nouvelle sur Twitter RSS Usine Nouvelle