Pourquoi Airbus Group procède à une réorganisation historique

Le groupe aéronautique et spatial Airbus s’apprête à enclencher une nouvelle phase de changements dans son organisation. Une initiative attendue dont l’ampleur est maintenue secrète.

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Pourquoi Airbus Group procède à une réorganisation historique

"Vous allez voir, ça va bouger". Mi-septembre, une source proche de l’entreprise prévient que de vastes changements vont être menés dans l’organisation de l’avionneur. Quelques jours plus tard, lundi 19 septembre, c’est un papier du Financial Times qui dévoile un plan de restructuration en germe au sein d’Airbus Group, prévu pour octobre. Le groupe aéronautique et spatial, parangon de ce que l’Europe industrielle a fait de mieux, porté aux nues pour son carnet de commandes titanesque, contraint lui aussi à se restructurer ? En réalité, c’est tout sauf une surprise.

Le quotidien financier met en causes les difficultés d’Airbus, la branche dédiée à l’aviation civile. Faiblesse des commandes de l’A380, retard persistant de livraison du moteur de Pratt&Whitney destiné à la moitié des A320neo, gouffre financier provoqué par le programme militaire A400M… On pourrait même rajouter les déboires commerciaux d’Airbus Helicopters, contrainte dans les prochaines semaines à annoncer une réduction de voilure touchant en premier lieu le site français de Marignane.

Quand Tom Enders lorgne le modèle de la Silicon Valley

Pourtant, d’après différentes sources internes et externes, ces vicissitudes ne sont pas la cause directe de la volonté du patron d’Airbus Group, Tom Enders, de procéder à une réorganisation du groupe au sein de la holding et des trois filiales. Tout au plus, les difficultés que traversent le groupe aujourd’hui accélèrent une modernisation engagée depuis plusieurs années. "Tom Enders a répété cet été lors d’un entretien avec des analystes que le groupe devait chercher à être plus efficace, à continuer de se réorganiser, confie une source interne. Le groupe se dirige vers davantage d’intégration, au vu de son histoire, c’est dans la logique des choses".

Eté 2015 : Airbus Group décide de centraliser les fonctions juridiques et communication. Les trois filiales perdent alors une partie de leur indépendance. Le mouvement de centralisation ne fait que commencer, reflet d’une lutte de pouvoir entre les dirigeants – au premier chef entre Tom Enders et Fabrice Brégier, PDG d’Airbus – et de la volonté de simplifier l’organisation d’un groupe issu d’un amoncellement d’entreprises européennes. Le patron d’Airbus Group, admirateur de la Silicon Valley et des pratiques managériales prônant l'agilité, poursuit un seul été même objectif : favoriser les synergies, éviter les doublons. Son porte-parole refuse de faire le moindre commentaire.

"Tom Enders cherche à harmoniser les méthodes, à diffuser dans toute l’entreprise les meilleures pratiques, à faire bénéficier à chaque division les savoir-faire", résume un consultant sous couvert d’anonymat. Le plan qui s’annonce pour cet automne s’inscrit donc dans la droite lignée de cette centralisation menée par un Tom Enders désireux de tirer la rentabilité d’Airbus Group vers le haut, objectif affiché depuis son arrivée à la tête de l’entreprise. Et ce à tous les échelons du groupe : Paul Eremenko, ancien de Google et promu l’été dernier directeur de la technologie d’Airbus Group suite au départ de Jean Botti, est aujourd’hui en charge de repenser l’organisation de la recherche.

La question sociale en suspens

Quels seront les grands axes de ce nouveau chapitre de la modernisation du groupe ? Le projet serait encore en cours de définition. "Les patrons de filiales pourraient avoir une double responsabilité", croit savoir une source proche du dossier. Le scénario esquissé avec la mise en place de ses fonctions transversales : Fabrice Brégier, à la tête d’Airbus, deviendrait responsable opérationnel pour l’ensemble du groupe ; Guillaume Faury, patron d’Airbus Helicopters, serait en charge de l’ingénierie ; quant à Dirk Hoke, aux manettes d’Airbus Defense and Space, il pourrait être chargé de la mise en œuvre de la transformation digitale.

Un autre expert va plus loin. Il note la limité d’âge d’un certain nombre de dirigeants d’Airbus, tel que John Leahy, 66 ans, le super vendeur charismatique, ou bien encore Tom Williams, 64 ans, directeur général délégué, sans oublier Didier Evrard, 63 ans, directeur général des programmes. "Leurs départs pourraient bouleverser les équilibres entre Airbus Group et Airbus, assure cette source. Le centre de gravité pourrait se déplacer et permettre à Airbus Group d’acquérir de nouvelles capacités d’action". Quant à la baisse possible des effectifs du groupe, nulle information n’est venue la confirmer. Mais la volonté d’améliorer l’efficacité du groupe, alliée à celle d’automatiser toujours plus les lignes d’assemblage, promettent de compliquer l’équation socio-économique pour les années à venir.

Olivier James

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