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L'Usine Auto

Pourquoi 2017 sera l'année charnière pour des automobiles (vraiment) moins polluantes

Frédéric Parisot , , ,

Publié le

Les suspicions succèdent aux scandales dans l’industrie automobile depuis quelques mois. Il faudra pourtant patienter jusqu’en 2017 pour voir des véhicules vraiment vertueux : la future norme Euro 6c obligera enfin les constructeurs à contrôler leurs émissions en toutes circonstances, et pas seulement pour répondre à des cycles prédéfinis.


Des tests environnementaux et energetiques chez BMW - Crédits Amangoua Guilaume D.R. 

Après la fraude reconnue par Volkswagen en septembre dernier, fin novembre c’était autour de Renault d’être pointé du doigt sur la question des émissions polluantes. L’ONG allemande DUH a avancé les résultats d’une étude selon laquelle l’Espace dernière génération rejette des quantités de particules plus élevées que les seuils admis par la norme quand les paramètres du protocole de mesure sont modifiés.

Ces résultats, s’ils ont pu choquer l’opinion publique, étaient parfaitement prévisibles. Et les tests voulus par la ministre de l’environnement Ségolène Royal ne sauraient donner des conclusions différentes. Cela est dû au fait que, depuis que les normes Euro ont été instaurées afin de réguler les émissions de CO2 et de particules, dans les années 1990, les constructeurs se sont focalisés sur les scores de leurs véhicules lors de ces tests.

Battre le test

En effet, la pratique dite de “cycle beating” (battre le test) est devenue primordiale ces dernières années pour les constructeurs. Alors que les niveaux d’émissions tolérées s’abaissaient tous les trois à quatre ans à chaque révision de la norme, les scores qu’obtiennent les véhicules sont devenus déterminants pour l’attribution des primes de bonus-malus.

Et à l’horizon 2020, ils serviront pour l’évaluation des amendes qui seront infligées aux constructeurs dépassant 95 g d’émissions moyennes de CO2 sur leurs gammes.

Prévu pour servir de base aux comparaisons entre véhicules, le cycle d’homologation des véhicules (NEDC, pour "New european driving cycle") est donc devenu progressivement l’alpha et l’omega de l’industrie automobile. A tel point que, dans les labos moteurs des constructeurs, toutes les décisions concernant des investissements dans des nouvelles technologies sont prises à l’aune de ces procédures de tests.

Un cycle pas assez représentatif

Cela ne poserait pas de problème si ces procédures n’étaient pas antédiluviennes. Le cycle NEDC a été défini en 1973 et couvrait une gamme de performances volontairement basse pour être accessible à toutes les voitures de l’époque. Ainsi, depuis plus de vingt ans, nos véhicules sont testés en regard d’un cycle qui n’oblige à aucune accélération franche et dont la vitesse maximale ne dépasse pas 120 km/h.

Il ne faut pas chercher plus loin les raisons pour lesquelles certains choix techniques semblent aujourd’hui aberrants. En effet, rares sont les technologies qui s’intéressent aux phases d’accélérations franches, qui sont par définition les phases où le moteur consomme le plus et pollue le plus.

Les constructeurs ont préféré suivre d’autres voies comme celles du Stop&Start, qui a une influence minime sur la consommation réelle mais trouve parfaitement sa place dans une logique de réponse au cycle NEDC au cours duquel la voiture est à l’arrêt pendant près de 24 % du temps.

Même constat sur la question des émissions de particules. Le cycle NEDC prévoit des mesures d’émissions de NOx avec le moteur froid, et cela n’a pas aidé à la diffusion de la technologie SCR (Selective catalyst reduction). En effet, les systèmes NOx Trap, plus anciens et moins efficaces que le SCR, piègent convenablement les NOx dans les basses températures mais pas à hautes températures. Mais en l’état actuel de la normalisation, un véhicule équipé du seul NOx Trap est parfaitement légal, car il satisfait les procédures NEDC.

Lobbying des constructeurs

Bien sûr, on ne saurait envisager que les constructeurs n’ont joué aucun rôle dans cette situation. Les investissements en termes de technologies moteurs étant considérables, les géants européens de l’automobile n’ont eu de cesse de peser sur Bruxelles pour retarder la refonte du cycle NEDC. Leurs lobbyistes ont fait leur travail et il aura fallu attendre jusqu’en 2015 pour qu’aboutissent enfin les discussions autour d’une nouvelle procédure d’homologation, plus représentative des conditions réelles de circulation.

Cette nouvelle procédure, baptisé WLTP pour (Worldwide harmonized light vehicles test procedures) est plus sévère pour les véhicules. Le cycle d’homologation comporte moitié moins de temps d’arrêts (12,6 % du cycle) que le NEDC, et sa vitesse maximale est supérieure à 130 km/h, entre autres.

Enfin des mesures en conditions réelles

Surtout, pour éviter toute nouvelle dérive de cycle beating sur le WLTP, les autorités européennes ont décidé que la future norme Euro 6c intégrerait une seconde mesure des émissions, réalisée cette fois en conditions réelles. Elle s’appelle RDE, pour "Real driving emissions". Il s’agit d’installer sur les véhicules à tester des systèmes portables de mesure d’émissions polluantes.

Le véhicule est ensuite conduit sur circuit, ce qui lui évite toute possibilité de reconnaître qu’il est en phase de tests, comme ce fut le cas sur les véhicules incriminés dans le scandale Volkswagen.

A la fin du test sur circuit, le système de mesure affichera le pic d’émissions du véhicule, et celui-ci ne devra pas dépasser un ratio de 1,6 fois la valeur du seuil défini par le protocole WLTP. Les limites des tests en laboratoire, comme la question du moteur froid (le WLTP prévoit lui aussi des tests moteur froid) devraient être enfin éliminées.

Il faudra jouer le jeu dès 2017

Au final, les automobilistes pourront compter sur des véhicules plus vertueux à partir de 2017, car les constructeurs devront s’intéresser aux émissions globales et non plus uniquement à des émissions en regard d’un cycle d’homologation. Deux ans, c’est long, et l’on peut s’attendre à ce que d’autres associations établissent leurs propres tests pour décrédibiliser telle ou telle marque. Mais comme dans le cas de DUH, ces études n’apporteront pas grand-chose au débat, à part chercher à savoir pourquoi un constructeur n’a pas respecté des normes qu’il n’était pas obligé de respecter.

Penser à l’après scandale

Si débat il doit y avoir, ce devrait être sur des questions plus prospectives. Par exemple, comment garantir la fiabilité des mesures RDE à l’avenir ? La communauté européenne prévoit déjà d’abaisser le ratio de 1,6 à 1,2 dans les années qui suivront. Cela inquiète les spécialistes, car cela revient à demander à  des appareils embarqués une précision de mesure quasi-identique à celle des conditions de laboratoire, ce qui par définition est impossible.

Surtout, quelle technologie saura faire mieux que le SCR ? Car si l’utilisation couplée du NOx Trap et du SCR permettra de répondre aux exigences d’Euro 6C, les constructeurs doivent à présent rassurer les automobilistes sur leur capacité à respecter les futures évolutions de la norme, lorsque les seuils seront à nouveau abaissés. Pour ne pas que l’industrie automobile dérive à nouveau.

Frédéric Parisot

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1 commentaire

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04/12/2015 - 09h24 -

WV a triché et engrangé de gros bénéfices les autres respectent une norme obsolète, ce qui est bien différent. L'ONG Allemande est elle de bonne fois? Avait elle fait ces mêmes testes avant pour démontrer que la norme était mauvaise? Pour être de bonne fois cette ONG devrait tester des véhicules du marché Américain. Les allemands ne sont-ils pas les plus gros pollueurs d'Europe avec leurs centrales à charbon? et que dit cette ONG?
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