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Pour Salvatore Mancuso, "avec l'IXV, l'Europe a prouvé qu'elle maîtrise la rentrée atmosphérique"

Julien Bergounhoux , ,

Publié le

Entretien Avec son avion spatial expérimental IXV, dont la mission s'est déroulée le 11 février, l'Europe s'est attelée à démontrer qu'elle maîtrise les technologies de rentrée atmosphérique depuis l'orbite terrestre. Salvatore Mancuso, responsable systèmes de l'IXV au sein de l'Agence spatiale européenne (ESA), revient pour L'Usine Nouvelle sur les enjeux de ce programme, ses technologies, son succès et son futur.

Pour Salvatore Mancuso, avec l'IXV, l'Europe a prouvé qu'elle maîtrise la rentrée atmosphérique
Salvatore Mancuso pose devant le lanceur Vega qui emporte l'IXV.
© D.R.

L'Usine Nouvelle - Peut-on d'ores et déjà dire que le projet IXV est un succès ?

Salvatore Mancuso - Il est trop tôt pour se prononcer définitivement car nous n'avons pas encore analysé toutes les données recueillies, cependant la mission s'est déroulée parfaitement, ce qui est déjà en soi un grand succès. De plus, les inspections préliminaires semblent indiquer que le véhicule nous est revenu pratiquement intact, ce qui confirme la pertinence de notre approche.

Quelle est l'importance pour l'ESA de maîtriser ces technologies dans le contexte international du secteur spatial ?

Nous sommes très bons pour construire des lanceurs, fabriquer et opérer des satellites, ou encore des véhicules spécialisés comme l'ATV. Mais jusqu'à maintenant nous étions à la traîne derrière les Etats-Unis ou la Chine dans le domaine de la rentrée atmosphérique, du retour sur Terre d'un objet dans l'espace. Nous n'avions effectué qu'un seul essai, avec le démonstrateur ARD en 1998. L'IXV a permis de prouver que nous maîtrisons ce domaine en Europe, et avec des technologies 100% européennes. C'est ça notre grand succès.

Qu'est-ce qui différencie les technologies de l'IXV de celles de la navette spatiale américaine, arrêtée en 2011 car jugée trop coûteuse et manquant de flexibilité opérationnelle ?

Notre véhicule est plus petit et moins complexe, et c'est un corps portant, c'est à dire un avion sans ailes. Le système de protection thermique que nous utilisons est également différent. Développé par Herakles, il utilise un composite à matrice céramique (CMC) constitué de fibres de carbone. Au lieu des petites tuiles qu'utilisait la navette, nous avons de grandes plaques sur lesquelles il est beaucoup plus simple d'effectuer de la maintenance ou de remplacer. Cela améliore grandement sa réutilisabilité tout en conservant des performances équivalentes à celle de la navette.

Herakles travaille depuis plus de 25 ans sur cette technologie, qui est habituellement utilisée entre autres pour les tuyères de fusées, qui sont soumises à de très hautes températures. Pour le moment, il semble que le matériau ait très bien enduré la rentrée atmosphérique. Mais si le vol est terminé, le projet continue, et nous allons effectuer des tests détaillés dans les semaines qui viennent pour notamment évaluer le déroulement des opérations de maintenance sur le véhicule.

Et la partie ablative du bouclier thermique ?

Elle semble aussi avoir bien résisté à la rentrée atmosphérique. Nous utilisons du liège, le même que pour le lanceur Vega mais plus épais, avec une épaisseur d'environ 2 cm. C'est un matériau peu coûteux et facile à remplacer, que nous avions déjà utilisé sur l'ARD.

Quel est l'intéret d'un avion spatial par rapport à une capsule ?

Il apporte plus de flexibilité lors du retour sur Terre. Il peut ajuster sa trajectoire pour atterrir en un point précis, et réduit la chaleur et l'accélération subies pendant la rentrée dans l'atmosphère en s'inclinant. Là où une capsule va endurer jusqu'à 7 Gs, un avion spatial avec un corps portant peut n'en subir que 2. Cela étant dit, certaines des technologies développées pour l'IXV sont aussi compatibles avec des capsules.

Quelle est la prochaine étape après l'IXV pour les technologies de rentrée atmosphérique ?

Nous avançons étape par étape, comme nous l'avons fait pour l'IXV. Nous avons obtenu le budget nécessaire pour commencer à définir les objectifs de Pride (Programme for Reusable In-orbit Demonstrator for Europe), qui prendra la suite de l'IXV. Nous voulons en faire une plate-forme orbitale, qui restera un temps dans l'espace pour effectuer des opérations avant de revenir sur Terre. Son retour se fera de plus sur la terre ferme et pas dans l'eau, comme ce fut le cas cette fois-ci.

Nous n'en sommes qu'aux débuts du projet et beaucoup reste encore à définir, par exemple si le véhicule aura des ailes ou utilisera un parapente lors de son atterrissage. Il sera dans tous les cas d'une taille comparable à celle de l'IXV, voire plus petit s'il est doté d'ailes. Sa taille est conditionnée par le fait qu'il sera lancé par Vega. L'un des objectifs de Pride sera la réutilisation effective du véhicule dans un interval de temps raisonnable, de deux mois grand maximum.

Le succès de l'IXV permet-il d'envisager des vols habités européens ?

Cela ne fait pas partie de nos objectifs actuels. Le lanceur Ariane 6, dont la réalisation est prévue à l'horizon 2020, n'est pas construit pour les vols habités. Concevoir un véhicule dans ce but n'aurait donc pas de sens pour le moment. Les coûts associés et la complexité des systèmes nécessaires (ndlr. nécessité de triple redondance pour assurer la sécurité des astronautes) sont également beaucoup plus importants. Nous nous concentrons donc sur des missions robotiques dans l'immédiat, et notamment l'envoi sur Terre d'échantillons prélevés dans l'espace (Mars, comètes...).

Propos recueillis par Julien Bergounhoux

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