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L'Usine Aéro

Pour le Rafale aussi, les industriels doivent gérer la délicate montée en cadence de production

Olivier James , , ,

Publié le , mis à jour le 18/02/2016 À 12H34

Les récents succès commerciaux du Rafale obligent équipementiers et sous-traitants à augmenter les cadences de production. C’est en particulier le cas de Safran, qui fournit le moteur M88.


Le moteur M88 - Crédits : Eric Drouin -Snecma

La hausse des cadences de production du Rafale de Dassault Aviation ne sont pas celles de l’Airbus A320, avec ces 60 appareils mensuels prévus en 2019. Mais les récents contrats à l’export de l’avion militaire donnent malgré tout du fil à retordre aux 500 sous-traitants qui participent à sa production. Alors que Dassault Aviation s’apprête à produire trois appareils par mois d’ici trois ans – contre un seul aujourd’hui – dans son usine de Merignac (Gironde), c’est toute sa chaîne d’approvisionnement qui doit s’aligner sur ce rythme.

Un enjeu industriel de taille que Philippe Petitcolin, directeur général de Safran, ne renie pas, comme il l’a fait savoir à l’occasion d’un déplacement au Mexique organisé à la mi-février pour l’inauguration d’une nouvelle usine.

La filiale Snecma de Safran fournit deux moteurs M88 pour chaque Rafale produit. "C’est un moteur qui a une vingtaine d’années en termes de design, a rappelé Philippe Petitcolin. Mais nous faisions encore un petit peu d’artisanat dans certains domaines. De l’artisanat de luxe, mais de l’artisanat quand même. En produisant de deux à six moteurs, nous allons être obligés de passer à un stade industriel. Cela peut paraître idiot lorsqu’on fait le CFM 56 pour les monocouloirs, mais le M88 est une œuvre d’art".

Certes, la cadence de production du M88 est sans commune mesure avec celle du CFM 56 dont 1500 exemplaires ont été produits en 2015 pour équiper les A320ceo et les Boeing 737. Reste que l’outil industriel de toute la chaîne d’approvisionnement doit se mettre à niveau.

Trois fois plus de moteurs à produire

Un exemple ? "Des investissements sont nécessaires au niveau de certains alliages, a estimé Philippe Petitcolin. Notre fournisseur Aubert & Duval n’a pas la capacité de monter en cadence, de multiplier par trois la production, avec ses machines existantes. Il va falloir investir dans des machines supplémentaires".

Une problématique résolue depuis peu : Aubert & Duval et Erasteel, les deux sociétés qui constituent la division alliages mé­talliques du groupe minier Eramet, assurent se préparer à tripler leur capacité de production du N18, un superalliage à base de nickel qui entre dans la fabrication des turbines du M88. L’investissement de plus de 15 millions d’euros concerne une tour d’atomisation qui sera installée dans l’usine des Ancizes-Comps, dans le Puy-de-Dôme.

"Je mentionne Aubert & Duval, mais ce n’est pas le seul acteur dans ce cas", insiste le dirigeant de Safran. Si le groupe concentre l’assemblage du M88 sur son site de Villaroche (Seine-et-Marne), ce moteur met en branle pour l’équipementier la plupart de ses filiales : Aircelle (pièces en composite), Herakles (tuyères en composites thermostructuraux), Sagem (calculateurs numériques pour l’interface entre le cockpit et le moteur), Hispano-Suiza conçoit (système de transmission de puissance du moteur), Labinal Power Systems (câblage)… Entre la montée en cadence du Leap, le successeur du CFM56 qui équipera les B737MAX et la moitié des A320neo, et le développement plus compliqué qu’attendu du Silvercrest dédié à l’aviation d’affaires, Safran va devoir veiller à ce que la supply chain du M88 tienne le rythme.

Olivier James

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