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Pour Alstom, il est "impossible" d'assurer un avenir au site de Belfort

Manuel Moragues

Publié le

L’épreuve de force se durcit entre Alstom et l’Etat. Alors que le gouvernement alterne déclarations martiales et propositions de commandes pour sauver le site de Belfort, Henri-Poupart-Lafarge considère qu’il est "impossible" de lui assurer un "avenir pérenne".

Pour Alstom, il est impossible d'assurer un avenir au site de Belfort
Le site Alstom Belfort
© D.R.

"Il apparaît aujourd’hui impossible d’assurer un avenir pérenne pour les activités du site de Belfort", a écrit ce mardi matin Henri Poupart-Lafarge, le PDG d’Alstom, dans une lettre adressée aux salariés du groupe. "Hors de question que le site de Belfort ferme", lui a répondu le Premier Ministre Manuel Valls, en marge d’un déplacement. L’épreuve de force se durcit entre l’Etat et le constructeur ferroviaire, qui a engagé le 7 septembre dernier la quasi-fermeture de son site du Territoire-de-Belfort d’ici à 2018.

 

 

A huit mois des élections présidentielles, l’Etat a affiché sa détermination à ne pas laisser ce site emblématique, où sont fabriquées les motrices de TGV, perdre ses activités de production et d’ingénierie. Après avoir fixé, lundi 12 septembre matin, au ministre de l’Economie Michel Sapin "l’objectif […] de faire en sorte qu'à Belfort les activités ferroviaires d'Alstom soient maintenues", le président de la République François Hollande déclarait dans l’après-midi : "Nous devons apporter des commandes." Ce mardi matin, sur Europe 1, le secrétaire d’Etat aux Transports Alain Vidalies a énuméré "cinq réponses" pour résoudre le "problème du site de Belfort", soit "un trou de commandes qui va de 2018 à 2022".

"Trois dossiers peuvent se concrétiser rapidement", a affirmé le ministre, pointant d’abord "une négociation directe entre la SNCF et Alstom sur un train qui est exploité par la SNCF et qui fait Paris-Turin-Milan" pour laquelle il invite les deux industriels "à se mettre d’accord". Un autre dossier en cours entre la RATP et Alstom sur la commande de locomotives de travaux a été évoqué par Alain Vidalies, qui a aussi confirmé  la commande de 30 trains Intercités à Alstom. Il s’agit de rames Régiolis que le constructeur produit sur son site alsacien de Reichshoffen, où les activités de Belfort doivent être transférées selon les plans d’Alstom. Cette dernière commande n’est donc "pas la solution pour l’avenir de Belfort" mais "à partir du moment où on amène des commandes au groupe, on peut aussi discuter de la répartition de l’effort", a revendiqué le ministre.

Fin de non-recevoir

Face à ces promesses de commande, la lettre de Henri Poupart-Lafarge ressemble fort à une fin de non-recevoir : "Comme vous le savez, l’activité de Belfort repose sur la production de locomotives (fret et passagers) et de motrices TGV. Aucune locomotive n’a été commandée depuis plus de dix ans à Alstom en France et la production des motrices TGV, non assurée après 2018, est au rythme le plus bas de son histoire [...] Nous devons faire ce choix [le transfert des activités de Belfort à Reichshoffen, NDLR] aujourd'hui pour préserver les emplois et la position des autres sites du groupe", écrit ainsi le PDG.

Contacté par L’Usine Nouvelle, Alstom affirme que "cette lettre a été envoyée avant les communications du gouvernement de ce matin" et qu’il "ne s’agit absolument pas d’une réponse". Reste que le mal est fait. Déjà attaqué de toutes parts pour son manque d’anticipation, le gouvernement ne peut voir que d’un très mauvais œil cette malheureuse coïncidence qui met à mal sa communication. La déclaration martiale de Manuel Valls en témoigne.

Diplomatie de Pierre Gattaz

Il ne manquait que Pierre Gattaz et son sens de la diplomatie. Lors de sa conférence de presse mensuelle, ce matin, le patron du Medef a dénoncé le recours à des "commandes artificielles" pour assurer l’avenir d’Alstom et souligné que demander à la SNCF d’attribuer des contrats à Alstom pouvait poser un "petit problème juridique". Difficile, en effet, de vouloir à la fois réduire le déficit du système ferroviaire et demander à la SNCF d’acheter des trains dont elle n’a pas vraiment l’usage. Et il est tout aussi difficile de cibler un constructeur pour une commande alors que le droit européen impose des appels d’offres. Pour sauver Belfort, il faudrait donc bâtir une véritable politique industrielle du ferroviaire et revoir les règles de la concurrence dans le secteur...

Manuel Moragues

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