Plan automobile français : pourquoi il devrait passer l'examen européen

Les aides au profit des constructeurs nationaux sont-elles en contradiction avec le droit européen de la concurrence ? Malgré une entorse à la procédure formelle, il est peu probable que la France fasse l'objet de sanctions de la part de la Commission. Ma

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Plan automobile français : pourquoi il devrait passer l'examen européen
Le plan automobile français n'est « pas protectionniste ». C'est ce qu'a affirmé Christine Lagarde dans le cadre de la réunion du G7, le week-end dernier à Rome, avant de cosigner avec ses homologues un acte de foi anti-protectionniste. Avant elle, plus tôt dans la semaine, le secrétaire d'Etat aux Affaires européennes Bruno Le Maire, le secrétaire d'Etat chargé de l'Industrie Luc Chatel, et le Premier ministre lui-même étaient montés au créneau pour défendre la compatibilité du plan d'aide avec les règles de la concurrence européenne.

Protectionnisme ou pas protectionnisme ?

Mais rien n'y fait. Angela Merkel, appuyée par le patron de Volkswagen qui s'est exprimé sur la question dans l'hebdomadaire Der Spiegel, reste sceptique sur la validité du plan sectoriel français vis à vis des traités européens. La République Tchèque, qui préside actuellement l'Union, ainsi que la Slovaquie, qui accueillent tous deux des usines automobiles françaises (les fameux sites de production délocalisés), critiquent ouvertement le dispositif français. Quant à la Commission européenne, elle a demandé des précisions à la France pour déterminer si, oui ou non, les mesures contreviennent avec les règles en vigueur en Europe.

Ce qui est mis en question dans le plan français, ce ne sont pas tant les 6 milliards de prêts à taux bonifiés que l'une des contreparties demandées par le gouvernement : pas de licenciements secs dans les usines françaises, ni de fermeture d'usines locales. Mécaniquement, les constructeurs devront peut-être licencier à l'étranger pour atteindre leurs objectifs de réduction de coût, comme l'a évoqué Christian Streiff, le président de PSA, dans un entretien accordé au Financial Times.

La contrepartie est malgré tout qualifiée de « légitime » par le gouvernement, en échange du financement que les constructeurs « n'arrivent pas à trouver auprès des établissements bancaires compte tenu de la situation financière », a justifié François Fillon. L'argumentation est logique. En outre, le plan ne demande pas aux constructeurs de rapatrier en France les emplois créés dans les pays de l'Union. Il ne comporte pas non plus de clause obligeant les constructeurs à se fournir pour une part minimum auprès de sous-traitants français, ce qui aurait été clairement illégal aux yeux du droit européen de la concurrence. Alors, qu'est-ce qui ne passe pas ?

Des règles à respecter

Première chose, n'importe quel régime particulier doit normalement être notifié à la Commission européenne, au delà des montants définis par les textes, car celle-ci est censée exercer un contrôle a priori. Or, malgré l'assouplissement des règles communautaires, adopté fin 2008 pour permettre aux Etats membres de pouvoir prendre des mesures d'urgence pendant la crise du crédit (définition d'un « cadre temporaire »), seules les aides d'un montant maximum de 500.000 euros sont dispensées d'avis de la Commission. Au-dessus, les critères habituels continuent de s'appliquer.

Plusieurs points pourraient faire obstacle à un avis favorable, selon Marie Hindre-Guéguen, avocate associée chez DLA Piper. La durée du prêt, et son montant. Le cadre temporaire a été défini pour une période de deux ans, or les prêts bonifiés français s'étalent sur cinq ans. Sur la question des montants, des précédents existent bien, mais ils n'atteignaient pas les sommets français (l'Allemagne a obtenu des aides de 50 millions par entreprise dans le cadre de son plan de relance).

Le règne du compromis

Cependant, cette spécialiste du droit de la concurrence, rodée aux affaires impliquant les aides d'Etat, affirme que la ligne de conduite de la Commission consiste généralement à trouver un terrain d'entente. Du côté des Etats, les dossiers sont aussi montés en parfaite connaissance de cause. S'il y a négociation dans le cas présent, on pourrait imaginer différents ajustements. Par exemple : « La Commission pourrait faire varier la durée, le montant ou le taux du prêt, demander à ce que l'aide soit élargie aux constructeurs étrangers implantés en France - ce qui ouvrirait la porte à une aide des autres Etats aux Français implantés en Europe -, ou à ce que les engagements en matière d'emploi ne concernent pas uniquement la France mais le territoire communautaire. »

Ce genre de compromis ne serait pas rare. En France, il y a quelques temps, l'un des plans pour venir en aide à un groupe informatique avait du en passer par là. « Il existe une réelle volonté d'aider les Etats à aider les entreprises, insiste Marie Hindre-Guéguen. D'autant plus en période de crise, où la rationalité est un peu assouplie. » Cela fait partie du jeu, et permet à la fois aux Etats et à la Commission de communiquer pour faire passer un message. En réagissant avant de rendre son avis, la Commission réaffirme les règles vis à vis des Etats, même si ensuite elle les assouplit. En frappant fort avant éventuellement de lâcher un peu de lest, le gouvernement affiche son volontarisme et sa souveraineté auprès de l'opinion publique.

Les démêlés de la France avec la Commission devraient être suivis de près par l'Espagne, qui vient d'adopter un plan d'aide à l'automobile de 4 milliards d'euros dans le cadre de son plan de relance général, conditionné lui aussi par un maintien de l'emploi.

Les règles applicables

Le contrôle de la Commission s'exerce-t-il a priori ou a posteriori ?
En théorie, a priori : il faut normalement attendre le rendu de la décision pour mettre en œuvre la mesure. En pratique, pas toujours. « Souvent, la Commission apprend telle ou telle mesure en lisant la presse, et demande ensuite des régularisations. Dans le secteur de l'énergie, par exemple, il y a eu des absences de notification préalable concernant des garanties accordées par l'Etat à certaines entreprises publiques», explique Marie Hindre-Guéguen de DLA Piper.

Si l'aide est considérée comme illégale, que se passe-t-il ?
La solution extrême consiste à restituer l'aide, si elle a déjà été versée. Des exemples existent justement dans le secteur automobile : une aide de la Roumanie à Craiova en 2008, qui avait notamment affaire avec une condition de maintien d'emploi ; une aide de la Belgique à Ford Genk en 2006, jugée non proportionnelle à l'objet poursuivi ; ou encore une aide de la France à Euromoteurs en 2006, elle aussi jugée disproportionnée.
Une amende peut également s'ajouter à l'issue d'une procédure en manquement devant la Cour de justice. Mais la plupart du temps, un compromis est trouvé.


Raphaële Karayan

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