Pièces de carrosserie : les constructeurs autos accusés de monopole

Une enquête UFC Que choisir, publiée le 22 mars, pointe des hausses de prix importants des pièces détachées automobiles. Et met en cause la main mise des constructeurs sur la vente de pièces de carrosserie. L'Usine Nouvelle revient sur ce secteur et ses enjeux.

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Pièces de carrosserie : les constructeurs autos accusés de monopole

Publiée le 22 mars, l'enquête révèle que les constructeurs automobiles, essentiellement français, entretiendraient depuis plusieurs années un « monopole » sur le secteur des pièces détachées de rechange et de réparation en France. Une situation qui a entraîné une hausse du prix des pièces détachées de carrosserie d’environ 26% entre 2005 et 2010, selon les données de l’étude. Parmi les pièces visées, on trouve notamment des rétroviseurs, des ailes de voitures ou encore des portières.

Selon Michel Vilatte, président de la fédération des syndicats de la distribution automobile (FEDA), le « monopole » tient aux dispositions légales en vigueur : "les constructeurs, et plus particulièrement les nationaux, doivent déposer les dessins et modèles de leurs pièces détachées visibles. Une manière de les protéger et d’éviter des copies ou autres contrefaçons sanctionnées pénalement".

Absence de concurrence

Aucun autre industriel indépendant ne peut donc vendre une pièce visible de marque française. Pas même l’équipementier à l’origine du modèle initial. "Certains d’entre eux ne peuvent pas ajouter ces pièces détachées à leur catalogue alors qu’ils sont en capacité de les fabriquer. Ils perdent des marchés face à des concurrents qui ont eux un catalogue complet", assure le président.

Pour Philippe Gattet, expert automobile chez Xerfi, l’absence de concurrence sur le marché des pièces détachées ne tient pas uniquement aux constructeurs. "Une partie de la clientèle est captive avec les garanties sur les véhicules, précise-t-il. La plupart des consommateurs ne savent pas que depuis les années 2000, ils ne sont pas tenus par l’obligation d’aller chez un concessionnaire de la marque du véhicule pour l’entretien et la réparation".

Compenser le marché du neuf

Reste que pour l’UFC, Que Choisir les constructeurs ont su tirer profit du monopole, notamment pour contrôler la production et la vente des éléments de chacun de leurs modèles. "Et pour se rattraper de leurs gains moindres sur les ventes", complète Michel Vilatte. D’après les chiffres de l’expert automobile de chez Xerfi, "le prix des véhicules neufs n’a cessé de chuter depuis 2000, et les marges des constructeurs avec. A l’inverse, ceux des équipements de rechange ont progressé d’environ 3 à 5%". Sans compter que l’activité dans l’entretien est plus "récurrente" que celle du neuf.

Impact sur les coûts

Pour la FEDA, les constructeurs profitent largement de cette hausse des prix des équipements d’entretien. "Ils en usent et en abusent", assure Michel Vilatte.

Selon la dernière étude de la FEDA, un joint de pare-brise pour une Peugeot 206 a vu son prix grimper de 380,6% entre décembre 2009 et janvier 2011. "L’argument souvent avancé par les constructeurs est la répercussion du prix des hausses de matières premières. Mais cela ne tient pas, précise Michel Vilatte. Même si le prix de l’acier ou de l’aluminium augmente, ce n’est que de quelques dizaines d’euros répercutés auprès du consommateur. Pas des centaines".

A cela s’ajoute selon l’UFC Que choisir l’impossibilité pour le consommateur d’utiliser des pièces alternatives généralement moins chères. "Un consommateur belge a besoin de changer l’aile de son véhicule, une Peugeot 307, prend pour exemple l’UFC que Choisir. S’il s’adresse au constructeur en France, il paiera cet élément 142 euros HT. Mais en s’adressant à un producteur alternatif en Belgique, pour une pièce de qualité équivalente, il paiera 45,6 euros HT. En s’adressant au constructeur, le consommateur paierait donc 3 fois plus cher pour une pièce de qualité équivalente".

France isolée

Car dans le domaine, la France apparait comme le seul pays à avoir un marché non libéralisé. Une conséquence du lobby officieux des constructeurs automobiles nationaux, selon les experts. "Tous les autres pays d’Europe ont des marchés concurrentiels, même la Pologne, qui n’est pourtant pas un grand marché automobile", assure Michel Vilatte. Certains d’entre eux ont adopté une clause de réparation dans leur constitution. Dans d’autres régions d’Europe, ce sont les constructeurs automobiles qui se sont mis d’accord pour instaurer une situation de concurrence.

Evolution ?

Pour atteindre une situation comparable en France, c’est au Parlement européen d’agir, selon la FEDA : "cela fait deux ans et demi qu’il a libéralisé le marché en Europe, en adoptant la clause de réparation. Mais pour que cette règle soit appliquée, il faut encore un vote du conseil des ministres européens. Qui ne s’est jamais saisi du dossier depuis deux ans et demi". Renault attend donc la fin du débat sur la libéralisation au niveau européen et n’a pas désiré faire d’autre commentaire. Tout comme son homologue PSA Peugeot Citroën, contacté par L’Usine Nouvelle.

Malgré tout, le gouvernement français pourrait adopter une telle mesure, si elle va dans le sens de la consigne européenne. Contacté par L’Usine Nouvelle, le ministère de l’Industrie n’a pas donné son analyse de la situation. "Mais, selon la FEDA, il est tellement à l’écoute des constructeurs en France qu’il est difficile de voir comment les choses pourraient changer".

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