Philippe Varin, de la sidérurgie à l’automobile

Le ministre du Redressement productif Arnaud Montebourg reçoit ce mercredi 18 juillet cet ancien patron de la sidérurgie, arrivé en 2009 à la tête de PSA.

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Philippe Varin, de la sidérurgie à l’automobile

Si plusieurs analystes se hasardent à comparer l’actuelle situation du secteur automobile à celle de la sidérurgie dans les années 80, la figure de Philippe Varin apparait immédiatement en filigrane. Aujourd’hui à la tête de PSA, le premier constructeur français, le Rémois a réalisé plus de 20 ans de sa carrière chez Péchiney. Il a surtout gagné sa stature de grand patron lors de la restructuration et de la vente de Corus à Tata Steel en 2003. C’est pour ces raisons que la famille Peugeot le choisit en 2009 pour remplacer Christian Streiff, évincé après seulement deux ans à la tête de PSA.

Philippe Varin prend les rênes d’un groupe aux atouts importants, comme motoriste notamment, mais aux fondamentaux fragiles. Dès lors, sa mission est double. Il doit restructurer le groupe pour sécuriser son avenir, d’où une stratégie active de montée en gamme, d’investissements importants en R&D et d’internationalisation vers la Chine, le Brésil et la Russie, trois pays à forte croissance. Patron politique, il doit aussi infléchir les principaux actionnaires, la famille Peugeot, pour mener jusqu’au bout cette nouvelle stratégie. Héritiers, fortement ancrés en France, les propriétaires de PSA peinent à se détacher de leur doctrine d’attachement au sol européen. Jaloux de leur indépendance, ils multiplient les coopérations ponctuelles avec Fiat ou Mitsubishi, mais sans nouer d’alliance stratégique. Si on le dit proche de Jean-Martin Folz, PDG pendant 10 ans du groupe, certains cadres lui reprochent aussi de ne pas être un ‘car guy’, baigné dans l’auto depuis le début de sa carrière.

Structurel et conjoncturel

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Au-delà du relationnel, les difficultés actuelles de PSA amènent une conclusion : la mutation est peut-être intervenue trop tard. Depuis un an, les faiblesses structurelles du constructeur sont accentuées par des difficultés conjoncturelles. Le groupe n’a d’abord pas su s’imposer à l’international. L’exemple criant est la Chine, où le français est le premier Européen à s’installer et où 20 ans plus tard, il reste à la peine face aux géants VW et GM. "L’internationalisation du groupe a pris du temps", reconnaissait hier dans Le Monde Philippe Varin.

En 2011, PSA produit 44% de ses véhicules en France et en écoule surtout une grande partie en Europe, une autre faiblesse. Le marché européen est saturé et la crise de la dette de l’été 2011 a donné un coup de massue au groupe, sans relais de croissance suffisamment fort. Si la gamme DS de Citroën n’amène que des louanges, les modèles de PSA ne séduisent pas les foules, coincés entre le haut de gamme allemand, les modèles coréens au design rénové et aux tarifs attractifs et le low-cost. Le renouvellement de la compacte 200 en 2011-2012 a aussi créé un trou d’air dans les ventes, attendu mais mal venu en période de crise économique.

Rencontre au ministère

Résultat : PSA perd, depuis l’été 2011, 200 millions d’euros de cash par mois. Au premier semestre, la division automobile du groupe devrait annoncer 700 millions d’euros de perte. La conséquence directe est l’annonce la semaine dernière d’un plan de 8 000 suppressions de postes, de l’arrêt de la production à Aulnay-sous-Bois, avant de nouvelles mesures d’économies dévoilées le 25 juillet.

C’est ce tableau que Philippe Varin brossera aujourd’hui à Arnaud Montebourg. Des bruits de couloir présentent le PDG comme affaibli, entre un ministre du Redressement productif décidé à ne pas laisser faire et la famille Peugeot. Arnaud Montebourg a expliqué hier vouloir recevoir cette dernière. Pour dresser l’état des lieux de la situation de PSA, le ministre a mandaté chez le constructeur Emmanuel Sartorius. Un ancien des Mines, comme Philippe Varin.

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