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Peut-on encore sauver Bombardier ?

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Le groupe canadien annonce une troisième vague de suppressions de postes. Il espère relancer la compétitivité de ses activités dans l’aéronautique et le ferroviaire. Analyse.  

Peut-on encore sauver Bombardier ?
Regio2N
© Bombardier

Et de trois ! Après celle du printemps 2015 (1750 emplois), puis celle de février 2016 (7000 emplois), Bombardier a annoncé le 21 octobre une troisième vague de suppressions de postes depuis l’arrivée du nouveau patron Alain Bellemare, avec cette fois-ci 7500 emplois en jeu. En comptant, les suppressions opérées en 2013 et 2014, les effectifs du groupe passeront ainsi d’environ 74000 salariés fin 2013 à 56000 fin 2018. Le puissant groupe canadien perd de sa superbe. Ces mesures, prises dans le cadre d’un plan de redressement, visent à remettre les finances de ses deux activités – l’aéronautique et le ferroviaire – dans le vert. Avec une dette de plus de 9 milliards de dollars (représentant la moitié du chiffre d’affaires), lesté par de lourdes pertes, le groupe est aux abois et peine à se redresser.

Quels postes sont touchés par cette nouvelle vague ? Des fonctions administratives et d’autres non liées à la production, et pour les 2/3 en lien avec les activités ferroviaires. "La stratégie du groupe a d’abord consisté à réduire les coûts au niveau de la production, décrypte Jean-Louis Dropsy, directeur aérospatial et défense au sein du cabinet de conseil indépendant Argon consulting. Elle vise cette fois-ci les fonctions supports, comme le réalisent Airbus et Thales". Mais les mesures prises par la nouvelle équipe dirigeante permettront-elles au groupe de retrouver le chemin de la compétitivité dans ces deux activités ?

L’aéronautique lorgne sur le low cost

C’est l’activité phare du groupe, qui a généré 11,2 milliards de dollars de chiffre d’affaires en 2015, sur un total de 18,2 milliards de dollars. Mais qui génère des pertes abyssales : 5,3 milliards de dollars l’an dernier. Une situation de crise qui s’explique d’abord par les turpitudes du programme CSeries, le monocouloir qui entre en concurrence avec l’Airbus A320 et le Boeing 737 MAX. Alors que la production a démarré, le carnet de commandes reste au ras du plancher avec 370 commandes. "Le groupe s’est attaqué à une gamme d’appareils qu’il ne maîtrisait pas totalement, confie Philippe Plouvier, directeur associé au Boston Consulting Group Ils n’ont pas su la certifier en temps et en heure".

Qui plus est, Airbus et Boeing ont étouffé le nouvel entrant à coups de réductions de prix sur leurs appareils et de demandes de prépaiement nivelées vers le bas pour attirer les compagnies aériennes. Ajoutés à cela les déboires du motoriste attitré, Pratt&Whitney, Bombardier navigue en eaux troubles. Il ne pourra livrer que 7 exemplaires de son appareil cette année, contre les 15 qui étaient prévus. Une situation critique qui a poussé les pouvoirs publics à sauver son joyau : Investissement Québec a mis 1,3 milliard de dollars sur la table et la Caisse de dépôt et placement du Québec 1,5 milliard de dollars. Et le gouvernement de Justin Trudeau pourrait lui aussi investir 1 milliard de dollars.

"Bombardier s’est lancé dans une bataille extraordinairement ambitieuse mais n’était probablement pas suffisamment préparé sur le plan financier pour affronter Airbus et Boeing", résume Philippe Plouvier. Les dirigeants de Bombardier ne s’en cachent pas. Le salut passera par la délocalisation et le rapprochement géographique avec les clients. Le dernier communiqué de presse l’indique sans ambages : les actions visent "à optimiser sa présence mondiale et spécialiser ses sites pour réduire ses coûts et améliorer sa productivité".

Autrement dit, l’avionneur devrait continuer de développer ses sites au Mexique et au Maroc, terres de sous-traitance aéronautique très prisées. D’autant plus que le groupe est confronté à une baisse de la demande sur les autres segments du secteur, l’aviation régionale et les avions d’affaires.

L’Europe en première ligne pour le ferroviaire

Au final, c’est le secteur du ferroviaire qui devrait être le plus touché par ce plan de réduction des effectifs. On évoque le chiffre de 4500 suppressions d’emplois. Or, 70 à 80 % de la production se trouve en Europe avec une vingtaine de sites de production dans 11 pays, dont le plus grand nombre en Allemagne (6). Hormis la Grande-Bretagne (3) et la Pologne (2), les autres pays n’ont qu’un site. Chez Bombardier Transport, le mot d’ordre est pour l’instant : "Pas de panique". Officiellement, personne ne sait quels sites seront touchés et dans quelles proportions. Des discussions sont en cours avec les syndicats, mais il serait étonnant que certains sites soient épargnés par une diminution des effectifs. Excepté, peut-être, dans les pays où la main d’œuvre est très compétitive (Hongrie, Pologne, République Tchèque). Si certains bruits font état de fermetures de sites en Allemagne, malgré la pression des Länder, en Belgique,… le carnet de commandes sera sans aucun doute analysé minutieusement. Surtout, "Bombardier Transport est dans une situation compliquée. Il doit faire face aux grands concurrents européens, l’arrivée des chinois et les petits agressifs comme le suisse Stadler, les polonais et les espagnols. En Europe, c’est le constructeur qui a le plus de sites", analyse un expert du monde ferroviaire.

Crespin devrait être épargné

En France, le site de Crespin, qui emploie 2000 personnes ne devrait pas être concerné par une fermeture. "C’est un gros site polyvalent, - un atout indispensable -, même s’il est très dépendant des futures décisions",  prévient un consultant. Si sa visibilité en termes de commandes après 2019 pose problème pour faire tourner l’usine à plein régime, des bonnes nouvelles pourraient arriver dans les prochaines semaines. Même si le contrat n’est pas signé, les 40 rames de Regio2N pourraient être commandées prochainement et procurer un an de travail à l’usine nordiste.  Et ce n’est pas tout. En Ile-de-France, des commandes de trains de banlieue pourraient également concerner Bombardier avec son Francilien, sans parler de la méga-commande de rames pour le RER E (2 milliards d’euros pour les 125 rames), dont l’appel d’offre en cours oppose une alliance Alstom/Bombardier à l’espagnol CAF. "La décision pourrait intervenir en novembre et plus sûrement en début d’année au plus tard. Si la SNCF semblait pencher pour le dossier CAF - d’après certains bruits qui courent -, dont le prix est nettement inférieur, l’après-Belfort et la proximité de l’élection présidentielle pourraient modifier la donne",  explique un proche du dossier. Si toutes ces commandes se concrétisent, l’usine de Crespin devrait pouvoir tourner à plein régime pendant plusieurs années.

Bombardier Transport proie des concurrents chinois

Mais plus généralement, Bombardier Transport semble bien fragile face à l’appétit des entreprises chinoises qui cherchent sans aucun doute à réaliser des acquisitions en Europe. "La Chine change de braquet. Le programme du gouvernement chinois à l’horizon 2025 a fixé 5 secteurs prioritaires, où il est impératif de réaliser des acquisitions pour obtenir le savoir-faire technologique qui manque. Parmi eux, l’aéronautique et le ferroviaire. Pas de doute Bombardier et même Alstom peuvent être des cibles", craint un spécialiste du ferroviaire. A moins que les européens se décident à s’entendre pour contrecarrer les volontés d’expansionnisme des acteurs chinois du secteur.

Olivier Cognasse et Olivier James 

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