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L'Usine Auto

Pas si simple de quitter l’auto pour l’aéro

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Publié le

en couverture Et si les salariés de l’automobile trouvaient un nouvel eldorado dans l’aéronautique ? Sur le papier, l’idée est séduisante. Dans les faits, le parcours est semé d’embûches.

Pas si simple de quitter l’auto pour l’aéro
Les compétences de l’automobile ne répondent pas forcément aux besoins de l’aéronautique.

Les entreprises citées

Un secteur qui embauche, l’autre qui licencie. D’un côté des besoins estimés à 13 000 recrutements par an, de l’autre des réductions d’effectif à répétition : 7 500 suppressions de postes prévues chez Renault, 11 200 chez PSA. Et la tendance n’est pas prête de s’inverser. Les salariés de l’automobile peuvent-ils se reconvertir dans l’aéronautique ? C’est l’objectif affiché par le gouvernement. "Arnaud Montebourg nous a demandés, dans le cadre des comités de filière, d’accompagner un mouvement naturel qui se fait d’un secteur vers l’autre", explique Philippe Dujaric, le directeur adjoint des affaires sociales et de la formation du Groupement des industries françaises de l’aéronautique et du spatial (Gifas). Plus facile à dire qu’à faire…

Dans un rapport de juin 2012, le Gifas a mis en évidence un déficit en ressources humaines dans 20 métiers de l’aéronautique, pouvant entraîner, à terme, un risque majeur pour les industriels du secteur. "Chez les ingénieurs, nous avons des besoins en analyse et conception de structures, en calcul, en électronique de puissance ainsi qu’en ingénierie logicielle, résume Philippe Dujaric. Nous manquons aussi de techniciens en méthodes, en préparation, pour l’après-vente et en contrôle non destructif." Ces métiers, on les retrouve aussi bien chez les avionneurs que chez les constructeurs automobiles.

La formation est incontournable

Les compétences de certains ingénieurs de l’automobile intéressent fortement les industriels de l’aéronautique. Les spécialistes en hybridation et en matériaux composites n’auront pas de mal à se faire recruter. Tout comme ceux qui ont de l’expérience dans l’industrialisation, la réduction des coûts de production ou la mise en place de la directive environnementale Reach.

Au-delà de ces reconversions, il semble difficile de mettre en place des passerelles à plus grande échelle. "Les transferts, c’est du cas par cas et cela concerne surtout les cadres. On est loin d’un mouvement massif", confirme Hervé Danton, animateur délégué de la Mecanic Vallée, qui fédère les entreprises de la mécanique de la région Midi-Pyrénées.

Quel que soit le métier, les nouveaux venus devront passer par la case formation. "Les ingénieurs auto ont des compétences transverses. Nous devons les former aux spécificités de l’aéronautique. Les questions de sûreté, de poids et de certification sont prédominantes chez nous… Ces ingénieurs sont plus sensibilisés aux coûts et à l’industrialisation en grande série", remarque David Chatain, le chef du centre de compétences des systèmes électroniques chez Safran Engineering Services, qui a recruté près d’une dizaine de personnes de l’automobile ces derniers mois sur une centaine d’embauches.

Dans l’aéronautique, les certifications sont omniprésentes : tous les profils opérationnels devront obtenir des habilitations avant d’avoir le droit d’utiliser les machines. Souvent la formation va au-delà de la technique. "Nous sommes dans un groupe où les ingénieurs de la R & D utilisent l’anglais comme langue de travail, ce qui n’est pas toujours le cas dans l’automobile", précise Thierry Baril, le directeur des ressources humaines d’EADS. La société d’intérim Randstad a mis au point un dictionnaire bilingue français-anglais des termes du secteur pour les salariés de l’automobile retenus par sa cellule de reconversion.

Des rythmes de production différents

Le critère géographique reste l’un des principaux freins au transfert entre les deux secteurs. "Pour travailler dans l’aéronautique, il faut bouger, assène Laurent Duverger, manager des centres experts chez Randstad. L’automobile, c’est le nord et l’est de la France, l’aéronautique, le sud et l’ouest. Être peintre en aéronautique à Maubeuge, ce n’est pas possible !" Et les salariés français ne sont pas réputés très mobiles.

Certaines régions à dominante rurale vantent la qualité de vie. "L’opération “Tous en Aveyron” que nous avons lancée il y a cinq ans a déjà fait venir plus de 1 000 familles de tous les secteurs", assure Hervé Danton. Au-delà du changement de cadre de vie, les ingénieurs de l’automobile peinent parfois à s’adapter au rythme de l’aéronautique. "Dans l’automobile, les cycles de vie des produits sont courts, souligne Philippe Artero le manager du pôle manufacturing au cabinet de recrutement Robert Walters. Dans l’aéronautique, les temps de développement sont plus longs et les projets d’une ampleur plus conséquente. Ces deux phénomènes font que les ingénieurs travaillant dans l’aéronautique n’ont que plus difficilement une vision globale des projets et qu’ils en voient rarement la concrétisation à la sortie des chaines. Au bout de six mois, certains veulent revenir dans l’automobile, ils ne se sont pas adaptés à ce nouvel environnement."

"Le cas par cas fonctionne, mais on ne reclassera pas d’un coup 15 000 personnes dans l’aéronautique ! Ou alors si elles rentrent dès leurs études dans ce secteur", résume Laurent Duverger. Les jeunes ont, eux, déjà fait leur choix. "Avant la crise, nos filières aéro et auto accueillaient le même nombre d’étudiants. Aujourd’hui, 35% seulement de nos élèves ingénieurs se destinent à l’automobile", précise Jean Le Guen, le référent de l’école d’ingénieurs Estaca pour la filière automobile et responsable des relations avec les entreprises. La faute à la morosité ambiante autour de PSA et de Renault alors qu’ailleurs dans le monde, le secteur automobile reste en croissance. "Un groupe comme Valeo est dans une situation bien différente, appuie Guillaume Devauchelle, le patron de la R & D de l’équipementier. Nous sommes en plein développement, nous recrutons beaucoup et trouver des ingénieurs d’expérience dans le monde entier s’avère difficile." Finalement, l’automobile reste peut-être la planche de salut des ingénieurs de l’auto. 

"Je préfère recruter un ingénieur qui connaît l’aéro"

Guillaume Dournes, responsable du bureau LGM de Toulouse

"En 2003, j’ai débuté ma carrière dans l’automobile, chez LGM. Je faisais du développement de logiciels embarqués. Le cœur de métier du bureau d’études, c’était l’automobile. Quelques années plus tard, on m’a proposé un projet de calculateur aéronautique, au moment où la société s’est tournée vers ce secteur. Le changement a été important, nous devions faire beaucoup de tests, de vérifications et de validations, des procédures qui n’étaient alors pas obligatoires dans l’automobile. Les temps de développement sont aussi beaucoup plus longs, on maîtrise beaucoup plus les réalisations en termes de qualité et c’est ce qui me plaît aujourd’hui. J’ai dû me former car je n’avais jamais utilisé certains outils. Mais il y a de plus en plus de similitudes. L’aéronautique fait aussi désormais la course aux coûts pour être compétitive. Je peux très bien intégrer des profils issus de tous les secteurs même si, à compétences égales, je préfère recruter un ingénieur qui connaît bien l’aéronautique. Des CV d’ingénieurs de l’automobile arrivent, mais ce n’est pas comme lorsque de grandes entreprises de l’électronique, type Motorola, ont fermé. Tous les ingénieurs avaient alors envoyé leurs CV." 

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