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L'Usine Auto

Partenariat : Quand Mercedes sous-traite à Renault

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Enquête Depuis avril 2010, le couple franco-allemand est un modèle de coopération. Pour l'instant, le partenariat profite aux usines françaises, sans réelles retombées commerciales pour la marque au losange.

L'étoile attire l'oeil, à moins que ce ne soit le liseré orange flashy. Les premiers exemplaires du Citan ne passent pas inaperçus. Et pour cause, Mercedes a voulu marquer son entrée sur le marché du véhicule utilitaire léger (VUL). Mais plus que le premier utilitaire à l'étoile, le Citan est le premier véhicule né de la coopération stratégique entre l'alliance Renault-Nissan et Daimler AG, maison mère du constructeur de Stuttgart. Sous le design allemand, une carrosserie et un moteur français. Le Citan repose en effet sur le Kangoo, l'utilitaire au losange. Tous les deux sont assemblés sur l'unique ligne de production de Renault à Maubeuge (Nord). « Nous avons parfaitement intégré le Citan à la diversité de notre production, c'est la force de notre site », souligne Philippe Nottez, le directeur de l'usine. C'est aussi le fruit de trois années de collaboration franco-allemande.

Les premiers temps de la coopération ont pourtant été rudes pour le Kangoo. Si l'utilitaire et son équation économique intéressaient Daimler, l'allemand a voulu s'assurer qu'il répondait aux standards premium de Mercedes. « Lors de la cotation qualité croisée, les critères pour les défauts estampillés V3, c'est-à-dire ceux qui relèvent de la qualité perçue, étaient bien plus drastiques chez Daimler. Cinq seulement étaient autorisés, contre 25 chez Renault », explique un ingénieur français. La carcasse, les fixations ou le moteur du Kangoo ont été soumis à des tests de résistance outre-Rhin. Une fois désossé, le fourgon a séduit les ingénieurs allemands. « Daimler a accepté le projet et ne s'est montré exigeant que sur des points spécifiques », résume Jacques Verdonck, chargé de la coopération chez Renault.

Minimisation des risques

Les deux constructeurs travaillent ensemble à l'aide d'un cahier des charges technique et stylistique. « Le projet était de faire un véhicule avec les spécificités de Daimler. Leurs designers ont travaillé à partir des plans que nous leur avons fournis », précise Jacques Verdonck. Une fois les esquisses réalisées, le cahier des charges revient en France. « Daimler a sous-traité la majeure partie du projet en transmettant un cahier des charges précis », analyse un ingénieur français resté quelques années chez Mercedes. Les coûts du Citan sont maîtrisés. « Renault est très bon dans l'articulation produit-process, avec une prise en compte dès la conception de la dimension industrielle, souligne Sébastien Amichi, consultant chez Roland Berger. Ses ingénieurs cherchent à optimiser le process dès la conception du produit. »

Lors de cette première phase, si les échanges de données numériques sont constants, aucune équipe dédiée n'est mise en place, afin de minimiser les coûts et les risques, en cas de non-aboutissement du projet, voire de la coopération. « Le Citan s'appuie sur le développement de la phase 2 du Kangoo, explique Olivier Clairefond, délégué syndical central adjoint CFE-CGC. Les ingénieurs français ont travaillé en double sur ce projet, la charge de travail a donc été compliquée à gérer. » Chaque équipe a surtout dû s'adapter au rythme de travail du nouveau partenaire. La « convergence design » - le choix du style final d'un véhicule - est par exemple beaucoup plus longue chez Daimler. Pour mettre en phase les équipes et leur apprendre à se connaître, les partenaires ont organisé des visites mensuelles à Paris et à Stuttgart, avec des formations sur la gestion des projets ou la culture d'entreprise.

Efforts d'adaptation

« À Maubeuge, nous avons formulé des demandes pour améliorer l'industrialisation, précise sobrement Leopold Mikulic, l'homologue de Jacques Verdonck côté allemand. Nous avons échangé nos savoir-faire industriels et amélioré ensemble le processus de production. » Après une visite de l'usine, Daimler formule des exigences au niveau des soudures, non visibles sur ses véhicules, ou sur les correspondances entre les couleurs de la caisse peinte et des plastiques. « Pour la peinture, Daimler nous a fourni une cabine particulière, avec un éclairage rasant, raconte Philippe Nottez. Nous avons utilisé cet investissement pour mieux étalonner la colorimétrie, puis travaillé avec nos fournisseurs. » Le Kangoo en a bénéficié, et chez Renault, on envisage déjà d'étendre ces procédés à d'autres usines.

Si les deux partenaires refusent de chiffrer les investissements réalisés à Maubeuge, le surcoût de production du Citan ne dépasserait pas quelques centaines d'euros par véhicule. Un nouvel outillage d'emboutissage a également été installé pour fabriquer les faces avant et arrière de la fourgonnette Mercedes. Un poste d'opérateur a été créé pour monter la face avant spécifique, formation à l'appui. Au-delà d'une amélioration continue des procédés, le Citan permet surtout à l'usine d'augmenter de 25% son taux d'utilisation. « Maubeuge est l'une des rares usines automobiles qui travaillent cinq jours sur sept et parfois aussi les samedis », précise Philippe Nottez.

Le bon accueil réservé outre-Rhin au Citan et à la nouvelle compacte Classe A équipée d'un moteur Renault marque un premier succès pour la coopération. Les partenaires travaillent déjà sur d'autres projets : la conception des moteurs 3 et 4 cylindres, les futures Smart et Twingo ainsi que la pile à combustible. Les ingénieurs ont par ailleurs identifié des échanges de bonnes pratiques. « Pour adapter le moteur Renault K9K équipant la Classe A, nous avons modifié 20% des pièces et les procédés de tests moteurs ont été différents, détaille un ingénieur de Daimler. Dans le futur, nous adapterons ensemble nos méthodes de testing. Renault utilise plus de bancs moteur, moins onéreux que nos tests sur véhicules. » Les deux constructeurs partagent déjà des technologies qui permettent de réduire les frictions à l'intérieur des moteurs.

« À part la fusion, il n'y a pas de limites à la coopération », lançait lors du dernier Mondial de l'automobile Dieter Zetsche, le PDG de Daimler. Il s'en dessine pourtant une. Les observateurs espéraient voir la future ligne haut de gamme de la marque Renault utiliser des plates-formes ou des motorisations allemandes. Or c'est Nissan qui bénéficiera, dès 2015, de la boîte automatique 9 vitesses ou d'une plate-forme Mercedes. Plusieurs syndicalistes évoquent des difficultés techniques et économiques à adapter pour Renault une plate-forme premium, développée avec des contraintes de coûts moins sévères. « En apparence, il y a un certain équilibre entre Renault et Daimler. Mais nous avons du mal à voir comment l'alliance va évoluer, s'interroge Fabien Gache, délégué central CGT. Nous avons la même interrogation qu'avec Nissan : qu'est-ce que cette alliance apporte à la marque Renault ? » Bonne question.

UNE ALLIANCE PRAGMATIQUE

Renault-Nissan et Daimler AG lancent leur coopération en 2010, après plus de trois ans de négociations. Ils échangent une participation croisée de 3,1 %. Un comité de coopération présidé par Carlos Ghosn et Dieter Zetsche, les PDG des deux groupes, supervise l'alliance. Chaque projet en cours d'examen ou validé est suivi par un comité de pilotage. La coopération implique un millier de personnes (hors production). Trois projets ont été actés, le développement d'un petit utilitaire pour Mercedes (le Citan), le renouvellement sur une plate-forme commune de la Smart et de la Twingo (baptisé « projet Edison »), la mise au point de moteurs 3 et 4 cylindres essence et diesel. L'usine Renault de Maubeuge (Nord) produit le Citan (40 000 unités par an), tandis que les moteurs K9K 1.5 dCi, qui équipent la Classe A, proviennent du site de Valladolid (Espagne). Les Smart et Twingo seront produites respectivement à Hambach (Moselle) et à Novo Mesto (Slovénie). L'alliance travaille sur un moteur essence 4 cylindres turbo, la fabrication conjointe de moteurs en Amérique du Nord par Nissan et Daimler et la production sous licence par Nissan d'une boîte automatique Mercedes. D'autres projets, comme la pile à combustible, sont à l'étude.

Un appel d'air pour l'usine de Maubeuge

« La question de l'industrialisation du Citan ne s'est même pas posée, raconte Jacques Verdonck, le directeur alliance chez Renault. Cela devait être à Maubeuge. » Le projet conforte l'usine nordiste alors que les ventes de Kangoo fléchissent et que l'outil industriel du groupe est menacé dans le cadre des négociations globales sur la compétitivité. Les 2 050 salariés de Maubeuge Construction Automobile (MCA), qui ont intégré la division véhicules utilitaires du constructeur en 1997, ont produit l'an dernier près de 147 000 Kangoo. Ils assembleront 35 000 à 40 000 Citan en plus en rythme de croisière. Le site, qui a reçu 100 millions d'euros d'investissement cette année, est particulièrement flexible : il est le premier à industrialiser en masse la production d'un modèle électrique sur la même chaîne que celle produisant le véhicule thermique.

 

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