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Opération lifting

Olivier Cognasse , , , ,

Publié le

Le Technicentre de Saint-Pierre-des-Corps (Indre-et-Loire) rénove 304 rames des RER C et D et autres trains de banlieue franciliens. Une trentaine d'entre elles sortent comme neuves chaque année avec des équipements dernier cri.

Une pluie fine et glacée tombe sur Saint-Pierre-des-Corps, la « cité des cheminots », en périphérie de Tours (Indre-et-Loire). C'est là que se trouve le Technicentre de la SNCF, l'une des douze « cliniques industrielles » du chemin de fer français. À l'extérieur, un faisceau de treize voies ferrées accueille les motrices et wagons mal en point. Après remise en état, ils y feront leurs premiers essais. Dans les ateliers de maintenance, 1 100 ouvriers et techniciens s'emploient à réviser et moderniser le matériel roulant. Une bonne moitié redonne vie aux rames décaties du RER et autres trains de la banlieue parisienne. Le travail ne manque pas : la SNCF et le syndicat des transports d'Île-de-France (Stif) ont mis en oeuvre un plan de rénovation de 304 rames à deux niveaux (Z2N) des RER C et D, entrées en service entre 1983 et 1998, plan qu'ils financent jusqu'en 2017. Le coût de ce lifting s'élève à 1 million d'euros par rame rénovée. Une bonne affaire lorsque l'on sait que le même matériel, neuf, est facturé 10 millions.

Sièges lacérés, parois recouvertes de tags, vitres rayées... Devant les multiples dégradations, la première étape consiste à désosser chacun des wagons. Après ce déshabillage express ne restent plus que la structure et une partie des câblages. « Hier encore, ce train était en configuration voyageurs », explique un ouvrier recherchant d'éventuelles traces de corrosion ou d'infiltrations et sondant l'état des planchers. Un peu plus loin, un technicien s'attelle à vérifier l'état des bogies. Ceux-ci sont révisés comme les vannes, les tuyauteries, les réservoirs et les systèmes de freinage. Plus loin encore, dans une atmosphère poussiéreuse, les parois extérieures des wagons sont poncées et enduites. Elles sont ensuites repeintes au pistolet. L'opération prend une journée. « Depuis un an et demi, nous n'utilisons plus de solvants dans nos peintures », assure le chef d'atelier. Le pelliculage - la décoration et les logos - est fait manuellement. Il faut un sacré tour de main pour éviter les plis et les bulles.

 

Réparations anti-vandalisme

Changement de décor et de bâtiment : là, les fenêtres sont démontées et mises à nues. Les mécanismes sont passés en revue. « Pratiquement toutes les vitres qui arrivent ont été gravées, soit une centaine par voiture. Elles sont toutes changées », indique Christelle Roméo, la responsable de l'unité fenêtres. Un pelliculage spécial est posé sur les vitres neuves pour lutter contre le vandalisme. Les sièges, eux, sont munis d'une cotte de maille conçue pour résister aux futures lacérations. Les modules de sièges neufs sont insérés à l'intérieur du wagon par les fenêtres, via un manipulateur hydraulique. Les vitres sont posées ensuite.

Avant d'être acheminées sur le réseau francilien, les rames flambant neuves sont dotées d'équipements indispensables aujourd'hui : des systèmes d'information. Ils permettront aux « tours de contrôle » de la SNCF, qui surveillent l'état du trafic, d'émettre depuis le sol des annonces à destination des voyageurs et des conducteurs à bord. Autre innovation : le dispositif d'aide à la gestion de la flotte fonctionnant avec une géolocalisation des rames par GPS et un comptage automatique des voyageurs. Enfin, toutes les rames de RER compteront pas moins de 5 000 caméras de vidéosurveillance. « C'est important, car le train passe par des villes difficiles », précise Alain Krakovitch, le directeur de la région Paris sud-est de la SNCF.

Après une quarantaine de jours, les rames repartent pour une bonne décennie. Les usagers devront s'en contenter : l'argent manque pour moderniser le réseau francilien, victime de sous-investissements chroniques pendant au moins vingt ans, quand la SNCF donnait la priorité au TGV...

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