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Opel et Fiat restent embourbés

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Les deux constructeurs continuent de patiner, malgré les restructurations précédentes. L'accent est donc mis sur de meilleures synergies industrielles... qui passent sous silence la structure commune de groupes moto-propulseurs.

Quatre mois après son arrivée au poste d'administrateur délégué de Fiat, Sergio Marchionne tente à son tour une réorganisation de l'activité automobile. Une nouvelle perte d'exploitation, 474 millions d'euros au premier semestre, l'en a convaincu. L'objectif, désormais, est d'alléger la structure décisionnelle et de réduire l'autonomie des trois marques qui composent la division automobile (Fiat, Lancia et Alfa Romeo) au profit d'une organisation plus globale. Le responsable de la division automobile, Herbert Demel voit ses responsabilités renforcées. Chaque marque conservera une relative autonomie dans la gestion des activités commerciales et de marketing, tandis que le back-office (conception, design, plates-formes, production...) est regroupé au sein d'une structure commune, sous la tutelle de 28 responsables reportant directement à Herbert Demel.

Ces ajustements seront-ils suffisants pour régler les problèmes de fond ? Bien que le groupe Fiat ait remonté la pente, avec des immatriculations européennes en hausse de 5 % sur le premier semestre, il reste fragilisé. En Europe, il a perdu sa primauté sur le créneau des premiers prix et subit les assauts des japonais et des coréens, dont la fiabilité renforce l'attrait. Sur son marché domestique, l'italien ne s'adjuge plus qu'un taux de pénétration de 28 %. Ses ventes ont accusé un nouveau recul de 8,8 % en août, au profit de Renault et de Citroën. Fiat se voit contraint d'opérer des arrêts temporaires, à Mirafiori, Cassino et Termini Imerese pour s'ajuster à la demande. Les 5 000 salariés concernés seront au chômage technique, durant une à deux semaines. Enfin, les grèves du mois d'avril ont pesé sur les comptes. Les usines italiennes paralysées, notamment celle de Melfi, affichent un manque à gagner de 40 000 véhicules, soit 50 millions d'euros.

Une coopération aux résultats décevants

Dans le souci de renforcer les synergies entre ses sites, le constructeur transalpin a porté un coup symbolique : l'usine turinoise de Mirafiori verra bientôt son activité mécanique - dont la capacité de 320 000 moteurs est visiblement sous-exploitée - délocalisée en Argentine. Cette activité relève de l'entité « Powertrain », commune à Fiat et General Motors. Cette coopération sur les moteurs et les boîtes de vitesse semble moins fructueuse que les partenaires veulent le faire croire. D'autant que le géant américain est lui-même aux prises avec les difficultés de sa filiale européenne, regroupant Opel, Saab et Vauxhall, qui reste désespérément dans le rouge.

En juin, Rick Wagoner, le patron de General Motors, annonçait une énième réorganisation pour mieux exploiter les synergies entre ses marques. On voyait déjà là les ingrédients de la recette concoctée aujourd'hui par Fiat : fin de l'autonomie et place au travail d'équipe au service de la grande maison. Et Bob Lutz, alors président par intérim de GM Europe, de souhaiter plus de flexibilité dans les usines des trois marques avec, pourquoi pas, des usines multimarques. General Motors étudie la possibilité de construire, en 2008, les prochaines générations d'Opel Vectra et de Saab 9-3 sur une même plate-forme (censée d'ailleurs être partagée avec Fiat), sur un seul site. Or l'actuelle Opel Vectra est assemblée à Rüsselsheim, en Allemagne, tandis que la Saab 9-3 l'est à Trollhättan, en Suède. D'où des rumeurs de fermeture... Même si GM assure que cette décision ne signera pas la fin de l'usine recalée, les conséquences s'annoncent douloureuses. Rüsselsheim et Trollhättan souffrent, en effet, toutes les deux d'importantes surcapacités. Selon une étude menée par le cabinet allemand B&D Forecast, le site germanique n'est exploité qu'à 50 % de ses capacités, contre 60 % pour le suédois.

Comme Fiat, GM Europe souffre surtout d'une offre commerciale insuffisante et peu attractive. En attendant des jours meilleurs, les deux constructeurs s'efforcent de trouver des solutions. Des négociations tendues sont engagées avec les syndicats, qui refusent la proposition d'Opel de repasser à la semaine de 40 heures sans compensation salariale. Les syndicats allemands accusent aussi Opel de chantage à la délocalisation. Pour preuve : alors que l'usine allemande d'Eisenhach, qui assure l'assemblage de la Corsa s'arrêtera onze jours, au mpois d'octobre, Opel annonce simultanément un investissement de pas moins de 400 millions d'euros dans son usine espagnole de Saragosse, pour y produire la nouvelle Corsa. Un message clair s'il en est.

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