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"Nous pouvons envisager des acquisitions ciblées", estime Henri Poupart-Lafarge, PDG d'Alstom

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Entretien Le PDG d’Alstom Henry Poupart-Lafarge tire les conséquences du rejet par la Commission européenne du projet de fusion avec Siemens. Il se dit prêt à renforcer le groupe.

Nous pouvons envisager des acquisitions ciblées, estime Henri Poupart-Lafarge, PDG d'Alstom © Pascal Guittet - L'Usine Nouvelle

L'Usine Nouvelle - Alors que Bouygues, l’un des principaux actionnaires d’Alstom, souhaite se désengager, le ministre de l’Économie a parlé de chercher des solutions pour consolider l’actionnariat. Faut-il un nouvel actionnaire de référence ?

Henry Poupart-Lafarge - Ce n’est pas du tout à l’agenda aujourd’hui. Bouygues est là depuis 2006. C’est un actionnaire très solide qui nous a toujours soutenus quelle que soit la vie d’Alstom. Alstom est un groupe solide, un des leaders mondiaux de la construction ferroviaire, qui n’a pas besoin de s’adosser à un autre actionnaire.

Est-ce que l’échec de la fusion avec Siemens est aujourd’hui digéré ? Avec le recul, existait-il un autre moyen de faire entendre raison à la Commission européenne ?

C’est une bonne question, mais je n’ai pas la réponse. La Commission dit ce qu’elle ne veut pas, mais ne dit pas ce qu’elle veut. Nous pensons avoir fait les meilleurs efforts et répondu aux attentes. Mais certaines personnes au sein de la Commission étaient opposées dès le départ à cette opération et ont multiplié les entraves. Je pense qu’ils ont utilisé notre communication sur un champion européen du ferroviaire comme un épouvantail. Et l’Europe perçoit la menace chinoise comme une excuse qui revient en permanence. C’est une erreur manifeste. Il n’y a aujourd’hui aucun obstacle pour empêcher notre concurrent CRRC d’entrer en Europe. Pourquoi un acteur japonais comme Hitachi pourrait entrer et pas un Chinois ?

Êtes-vous favorable à un buy european act ?

Je suis pour la promotion d’un monde ouvert avec des règles homogènes et je souhaite pouvoir opérer dans le monde entier de manière libre. Alstom est un groupe d’ancrage français, mais très global. Avant toute chose, je souhaite la réciprocité d’ouverture des marchés. Cela fait dix ans que l’Europe doit obtenir l’ouverture du marché japonais des transports et qu’il est toujours fermé.

Les 2,6 milliards d’euros de trésorerie d’Alstom peuvent-ils servir à acquérir un concurrent dont les activités seraient complémentaires aux vôtres ? Quelle serait la cible idéale ?

Ces fonds nous permettent d’envisager des acquisitions ciblées pour compléter nos gammes de technologies, ou ponctuellement sur un marché donné. Je pense à des entreprises spécialisées.

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Ce n’est pas à l’ordre du jour.

Une réorganisation des sites en France n’est-elle pas nécessaire à plus long terme ?

Aujourd’hui, Alstom possède douze sites dans l’Hexagone et il faut bien sûr gérer les fluctuations de charge qui caractérisent le monde ferroviaire. Même le site de Valenciennes, qui est le plus stable, s’est retrouvé en creux d’activité pendant plus d’un an. Nous avons appris à gérer cette complexité et nous sommes conscients de ces difficultés. Est-ce nécessaire de regrouper les sites ? Je ne le crois pas. Le fait que l’on ait de plus en plus d’outils communs entre les établissements permet de lisser en partie l’activité.

Les syndicats demandent des investissements dans la formation et le recrutement, sachant que la pyramide des âges est assez élevée dans certains métiers. Qu’en pensez-vous ?

Dans l’ingénierie, qui travaille sur les projets, nous lissons la charge. Dans la production, c’est plus délicat de déplacer la charge de travail d’un site à un autre. Et difficile de déplacer le personnel. Dans ce cas, il faut trouver des mesures sociales pour garder l’expertise. Pendant le creux d’activité à Valenciennes par exemple, nous avons recruté six mois avant la reprise, pour former des soudeurs. Ces métiers et les formations associées manquent en France et en Europe. Quand on parle emploi, beaucoup de postes sont ouverts : plus de 600 aujourd’hui en France ! Il faut réussir à capter les compétences, notamment dans le digital où la demande est forte.

Quelle est la part des commandes destinées aux marchés français et européen réalisée dans les usines indienne, chinoise et marocaine ?

Alstom possède un outil de production global. Le groupe réalise 2 milliards d’euros de chiffre d’affaires en France, dont 40 % pour l’export. La France est la première bénéficiaire de cette globalité. Après, je ne nie pas que certains sous-ensembles peuvent être réalisés dans nos usines hors de France, mais c’est marginal. Les commandes à l’international qui sont assemblées sur place bénéficient aux sites français qui fournissent les composants. L’intégration est faite dans le pays du projet, sauf en cas de financement français comme le métro que nous produisons à Valenciennes pour Hanoï au Vietnam.

Où en sont vos usines à l’international en termes de volumes ?

Nous ne construisons plus d’usine. En revanche, nos sites sont dans une phase de montée en puissance. À l’image de celui de Dunnottar, en Afrique du Sud, qui a livré ses premiers trains mais qui n’a pas encore atteint son rythme de croisière.

On reproche souvent un manque d’innovation au secteur ferroviaire. N’est-ce pourtant pas la voie principale pour se différencier face à ses concurrents ?

Le train répond extrêmement bien à la demande de mobilité d’aujourd’hui. Il est déjà connecté. L’automobile découvre l’électricité cinquante ans après le train. Nous connaissons également des ruptures technologiques, comme pour le train à hydrogène. Nous travaillons à l’évolution graduelle des performances comme pour réduire l’intervalle entre deux métros de 90 à 60 secondes. C’est quelque chose de majeur. Sinon, le train, avant d’être autonome, doit d’abord être automatique, ce qui n’est pas encore le cas. L’automatisation peut générer jusqu’à 20 à 30 % d’économies d’énergie, car elle permet d’optimiser les accélérations et le freinage. Le passage au train autonome, c’est une évolution à long terme.

Quand verra-t-on le train à hydrogène en France ?

Le train à hydrogène est une vraie révolution. Il y a longtemps que l’on n’a pas mis en service un train alimenté par une nouvelle énergie. Nous travaillons avec le gouvernement et les régions françaises pour avoir, d’ici deux à trois ans, un tel train sur le réseau français. Nous allons pouvoir sauter des étapes, car la technologie fonctionne et fait déjà ses preuves en Allemagne

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