Quotidien des Usines

Nous aidons certains fournisseurs, mais Airbus n'est pas une banque...

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Une interview de Tom Enders, PDG d'Airbus

Les entreprises citées

En partenariat avec Industrie Explorer

Menaces sur l'emploi, ralentissement des cadences d'Airbus, difficultés de trésorerie dues aux retards des programmes... Les nuages s'accumulent pour les fournisseurs de l'aéronautique, même si la situation n'est pas aussi grave que dans l'automobile. Le PDG d'Airbus, dans un entretien exclusif accordé à « L'Usine Nouvelle » le 15 janvier à Toulouse, nous livre son sentiment sur l'état de santé de la filière et sur ses perspectives à moyen terme.

Vous avez souligné que l'année 2009 s'annonçait difficile. Etes-vous inquiet pour l'avenir de vos fournisseurs ?

Nous nous sentons très concernés par leur situation. Plusieurs d'entre eux, notamment les petites entreprises, traversent des difficultés. Nous en sommes conscients et c'est pour cela que nous avons décidé d'en aider certains, au cas par cas. Par exemple, Latécoère, l'un de nos partenaires, à qui nous avons remboursé par anticipation des frais de développement. Nous participons également au fonds d'investissement Aerofund, qui aide les sous-traitants dans leurs projets de développement. Mais Airbus n'est pas une société de charité, ni une banque. Ces actions ne peuvent être que sélectives.

Cette crise frappe-t-elle les sous-traitants de l'aéronautique de la même façon que ceux de l'automobile ?

Ce sont deux marchés très différents. On n'achète pas un avion qui coûte plusieurs dizaines de millions de dollars comme une voiture. Mais la récession mondiale commence à produire les mêmes effets : le trafic des passagers baisse et les compagnies aériennes souffrent. C'est pour cela que nos prévisions pour 2009, avec 300 à 400 commandes, sont prudentes. Pour les fournis-seurs, cela veut dire des défis nouveaux. Ceux qui sont trop dépendants d'un ou deux clients vont souffrir. Et ceux qui travaillent à la fois pour l'automobile et l'aérien risquent d'être doublement touchés. Il est donc difficile de généraliser. Ce qui est sûr, c'est que certains ne survivront pas à cette crise et qu'une consolidation du paysage européen des fournisseurs est inévitable.

Justement, le plan Power 8 constitue une forte pression sur eux. Faut-il l'alléger ?

Il ne faut certainement pas baisser la garde. J'ai bien conscience que c'est un effort important pour eux, mais nous ne les torturons pas ! Power 8 est destiné à améliorer la compétitivité de toute la filière.

Qu'est-ce que ce plan peut changer pour les fournisseurs ?

Power 8 va les forcer à avoir une vision plus internationale. Nous sommes obligés de nouer des partenariats industriels avec des pays à bas coûts, comme en Inde ou en Chine, et nous incitons nos fournisseurs européens à faire de même. C'est parfaitement possible pour eux.

Airbus ne leur fait-il pas payer le prix de Power 8 ?

Encore une fois, nous sommes conscients que c'est un grand défi pour eux. Mais n'oublions pas qu'Airbus est le premier concerné par Power 8. Ce plan a déjà permis 1,3 milliard d'euros d'économies, c'est un gros effort.

Où en êtes-vous de la réduction du panel des fournisseurs de rang 1 de 3 000 à 500 ?

Sur ce volet, il faut distinguer ce qui relève des anciens programmes, où le panel de fournisseurs est relativement figé. Là, il n'y a pas de changement significatif, à l'exception des sociétés d'ingénierie qui sont désormais une trentaine sélectionnées au niveau du groupe EADS. En revanche, avec le nouveau programme A350 XWB, nous avons divisé par trois le nombre de fournisseurs de rang 1 en les ramenant à environ 50. Surtout, ce n'est pas parce que l'on est petit que l'on ne peut pas travailler avec Airbus. Simplement, cela se fait différemment. .

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