« Notre avion d’essai volera avec un carburant 100% biosourcé », s'engage Boeing

Boeing vient de lancer son 5ème ecoDemonstrator, un banc d’essai volant qui vise à accélérer le développement de nouvelles technologies. Le Boeing 777 devra valider l’efficacité des biocarburants. Olivier Rolland, responsable des carburants aviation durable du groupe, nous dévoile sa stratégie.

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« Notre avion d’essai volera avec un carburant 100% biosourcé », s'engage Boeing
Olivier Rolland, en charge des activités relatives au développement des biocarburants aviation durables chez Boeing

Et de cinq ! Entamé en 2011, le programme ecoDemonstrator de Boeing en est au lancement de son cinquième banc d’essai volant : le Boeing 777, prêté par FedEx, a commencé sa campagne jeudi 1er mars qui devrait s’achever d’ici deux mois. Au même titre que ses prédécesseurs, cet avion devra valider un certain nombre de technologies. Et en particulier l’usage des biocarburants, encore très peu répandu dans le monde aéronautique. Pour comprendre l’enjeu de leur développement, nous avons interviewé Olivier Rolland, responsable des carburants aviation durable chez Boeing, en poste depuis septembre 2017. Ce français, passé chez Michelin et Total, détaille les actions de l’avionneur en la matière.

L'Usine Nouvelle - Quelles sont les innovations testées dans ce cinquième ecoDemonstrator, un Boeing 777 Cargo ?

Olivier Rolland - Cette campagne d’essais d’environ deux mois comprend notamment l’installation d’un inverseur de poussée compact mis au point par Boeing pour économiser le carburant, des modifications apportées au poste de pilotage afin d’améliorer l’efficacité opérationnelle à l’approche et au décollage des aéroports.

Surtout, l’avion effectuera la plupart des vols avec un carburant 100% biosourcé produit à partir d'huiles provenant de graisses et huiles usagées et de cameline. Cela correspond à une importante avancée, dans la mesure où nous avons célébré samedi 24 février le dixième anniversaire du premier vol commercial avec du carburant aviation durable, incorporé à environ 20%, dans un Boeing 747 de Virgin Atlantic.

Pourquoi Boeing s’implique dans le développement de ces carburants ?

Dans le contexte actuel du transport aérien en pleine croissance, et en tant qu’acteur majeur de ce secteur, nous avons une réelle responsabilité dans la lutte contre le réchauffement climatique. Ne rien faire n’est tout simplement pas acceptable. Nous nous sommes engagés à limiter les émissions de CO2 aux côtés de nos clients les compagnies aériennes. Les biocarburants permettent de réduire jusqu'à 80 % les émissions de dioxyde de carbone au cours de leur cycle de vie !

L’enjeu est donc environnemental mais également économique. La facture carburant pour une compagnie aérienne impacte fortement ses résultats opérationnels. En 2016, les compagnies ont acheté pour 133 milliards de dollars de carburant, ce qui représente entre 17 et 36% des coûts opérationnels. D’autre part, le coût du kérosène est imprévisible. Entre 2006 et 2016, il a varié d’un facteur quatre, entre 25 cents et 1 dollar le litre. Les compagnies aériennes veulent saisir l’opportunité d’obtenir un approvisionnement en carburant à un prix à la fois compétitif et prévisible. Les carburants aviations durables peuvent le permettre.

Qu’en est-il aujourd’hui de leur utilisation dans le secteur aérien ?

Aujourd’hui, il y a quatre aéroports dans le monde qui ont un approvisionnement régulier en carburant aviation durable: Los Angeles, Oslo, Stockholm et Bergen. Depuis 2011, plus de 100 000 vols ont été effectués sur une base biocarburant. En moyenne, les carburants aviation durables certifiés sont de meilleure qualité que les carburants fossiles, avec par exemple leur densité énergétique plus élevée. Et ils n’impliquent pas de modifications des infrastructures existantes. Quand un carburant aviation durable est certifié, il est considéré comme un carburant comme les autres. On peut imaginer un avion qui décolle de Los Angeles rempli avec 50 % de carburant durable qui atterrit à Paris et qui reçoit un plein de carburant fossile avant de redécoller.

Pourquoi le secteur de l’aviation est-il si actif en matière de réduction des gaz à effet de serre ?

Il est vrai qu’aujourd’hui le transport aérien représente seulement près de 2% des émissions mondiales de gaz à effet de serre. Or, avec la croissance du transport aérien, la demande va être multipliée par deux d’ici quinze à vingt ans. Si on ne fait rien, cette empreinte va fortement augmenter. L’industrie aéronautique s’est fixée deux objectifs en termes de réduction des émissions de CO2, celui d’être neutre en carbone en 2020 et celui d’avoir en 2050 un niveau d’émission égale à la moitié de celui de 2005. La seule façon d’y parvenir, aux côtés des améliorations technologiques aéronautiques et de la meilleure efficience opérationnelle, c’est l’usage des biocarburants dont l’émergence devra être supportée par des outils réglementaires.

Comment Boeing participe à leur développement ?

Cela passe d’abord par une action au niveau de l’organisme américain certificateur ASTM, via une revue technique des tests menés, pour assurer qu’il n’y a aucun problème de performance et de sécurité. La FAA et l’AESA sont représentés dans ces travaux. Nous cherchons aussi à fédérer les parties prenantes, comme c’est le cas avec le Sustainable Avation Fuel Users Group (SAFUG), qui regroupe des compagnies aériennes engagées au plus haut niveau dans le développement des nouveaux carburants. La condition à leur développement, c’est la compétitivité des carburants aviation durables avec les carburants fossiles, ainsi que leur disponibilité, les deux étant liés. Nous faisons également de nombreuses expérimentations comme avec le programme ecoDemonstrator.

En parallèle, vous assurez des projets locaux…

Oui, l’objectif est de fédérer des acteurs locaux pour faire émerger des filières de carburants durables locales. Le développement global sera permis par une palette de solutions locales. Nous sommes engagés dans une vingtaine de projets de partenariats spécifiques, sur tous les continents, pour développer ces filières. C’est le cas, par exemple, en Chine où nous évaluons la transformation des huiles de cuisson usagées en termes de gisement et en capacités d’exploitation pour les carburants aviation durables.

Aux Emirats Arabes Unis, nous participons à un consortium qui vise à développer un projet exploitant les ressources locales comme l’eau de mer et le soleil pour faire croître des poissons et des crevettes. Avec cette eau ainsi enrichie en nutriments, nous cultivons des plantes dans le désert qui sont tolérantes au sel et qui peuvent être transformées et valorisées en carburant aviation durable. Cela permet de répondre non seulement à l’enjeu stratégique de la sécurité alimentaire dans cette région du monde mais également de créer une filière carburant aviation durable locale.

Et en Europe ou encore en Afrique ?

En Europe, notamment au Royaume-Uni, nous étudions la possibilité de récupérer des effluents gazeux issus de production industrielle telle que les aciéries pour les transformer via un procédé de fermentation couplé à un procédé chimique en carburant durable. En Afrique du Sud, les producteurs de tabac ont vu leur production décroître ces dernières années et tentent de se diversifier. Avec les acteurs locaux, nous avons lancé un projet de culture de plants de tabac qui ne contiennent pas de nicotine mais des graines oléagineuses, dont on peut extraire une huile et la transformer en biocarburant. Cet enjeu sociétal de la durabilité est souvent oublié alors que c’est un point essentiel dans les projets que nous menons. Nous sommes déterminés à développer de nouveaux partenariats partout dans le monde, et particulièrement en Europe.

Propos recueillis par Olivier James

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