Notre action est résolument européenne "

- Deux grandes ambitions guident le développement ferroviaire : l'interopérabilité des réseaux nationaux et le développement d'un fret au niveau européen. C'est pourquoi la R&D en matière de rail prend toute sa mesure à l'échelle du programme-cadre de la recherche et développement (6e PCRD). On y retrouve les ténors que sont la SNCF et la Deutsche Bahn, aux côtés des trois grands constructeurs européens.

Industrie et Technologies : Comment l'entreprise de services qu'est la SNCF définit-elle sa politique de recherche ?

Philippe Renard : Nous sommes exploitants, ce qui veut dire responsables et garants de l'ensemble du système ferroviaire. Ne serait-ce qu'au regard de la sécurité et de la qualité de service. Aussi, notre but n'est-il pas de nous substituer aux industriels, mais de leur faire partager de grands objectifs. Même si nous conservons des activités R&D en interne. Le département que je dirige regroupe quatre-vingts personnes à Paris. Mais ce sont trois cents personnes, disséminées dans tous les services de la SNCF et regroupées en vingt pôles de compétences, qui sont impliquées dans la R&D.

Bien sûr, notre mission se situe de plus en plus sur le plan européen, au côté de l'ensemble des acteurs du ferroviaire : compagnies, industriels - comme Alstom, Bombardier et Siemens - et grands laboratoires. C'est le sens de l'Errac [European Railways Research Advisory Council, que préside Philippe Renard depuis 2001], dont le premier grand oeuvre a été de tracer une vision stratégique de la recherche jusqu'aux années 2020.

Les cinq grands axes que nous nous sommes fixés vont définir un programme-cadre aux travaux de tous les industriels européens du train. On peut les citer : l'interopérabilité des réseaux, pour le transport de passagers comme pour le fret européen, la sécurité, la mobilité intelligente (services aux clients et à l'exploitant), les matériaux ainsi que les aspects environnement et énergie.

I. T. : Pouvez-vous commenter, au travers de ces axes, quelques-unes de vos participations à la recherche européenne ?

P. R. : Au chapitre interopérabilité, nous lançons, dans le cadre du 6e PCRD [programme-cadre de R&D], le programme ModTrain, dans l'idée de modulariser la conception des trains afin que les industriels conçoivent, à moindre coût, un matériel roulant cohérent avec l'attente de tous les donneurs d'ordres : plusieurs technologies, une seule plate-forme.

Dans le même ordre d'idées, nous avons contribué à harmoniser la signalisation ferroviaire. Au plan matériaux, nous travaillons avec Alstom dans le cadre d'un projet franco-allemand pour l'obtention d'un bogie tout composite, très léger. Le projet Brite/Euram SafeTrain, essentiellement franco-allemand, qui s'est terminé en 2001, a fait beaucoup progresser notre connaissance en sécurité passive par des tests et des simulations de crash. Et va amener l'Europe à définir de nouvelles normes. Un projet important du 6e PCRD a trait à la réduction du bruit ; il en est dans sa phase d'appel d'offres.

I. T. : Le bruit est un thème de recherche récurrent de la SNCF...

P. R. : Tout à fait. Tant en interne que dans le cadre de projets européens, comme Harmonoise et Stairrs (2001-2004). Le problème est très différent en dessous de 250-300 km/h - où le bruit de roulement l'emporte - et à très grande vitesse - où c'est le bruit aérodynamique qui prend le pas.

Le bruit de roulement provient de micro-irrégularités sur la roue comme sur la voie, dont la vibration se propage tout le long des structures.

Nous travaillons dans toutes les directions : limiter le bruit à la source, réduire son rayonnement, concevoir de nouvelles semelles de freins, disposer des absorbeurs dynamiques le long du rail, construire des écrans antibruit... Sans oublier des études plus spécifiques, comme l'atténuation du crissement ou du bruit engendré par les ponts métalliques. La nuisance sonore est particulièrement importante à réduire si nous voulons mener à bien une politique ambitieuse du fret. Car les lignes de marchandises sont historiquement très proches des agglomérations. C'est maintenant toute l'ambition du programme européen Silent Freight, visant à atténuer le bruit des trains de 10 décibels.

I. T. : Le développement du fret suppose-t-il d'autres progrès technologiques ?

P. R. : Avant tout une volonté économique et politique ! Mais la technologie offre encore d'immenses facteurs de progrès, en termes de productivité et de ponctualité. En faisant circuler des trains plus lourds et plus longs, en améliorant le ratio charge utile/tare, en améliorant nos méthodes de maintenance prédictive, des voies comme des caténaires, comme du matériel roulant, en développant de nouveaux outils mathématiques de recherche opérationnelle et d'aide à la décision pour optimiser la circulation des trains et l'utilisation des ressources...

Par ailleurs, vis-à-vis du public, les aspects services et confort font surgir de nombreux développements technologiques. Comme dans notre objectif de dématérialiser le billet de train. Quant à l'amélioration du confort des gares (sonore, visuel, olfactif, climatique...), il fait autant appel à des compétences techniques pointues qu'aux sciences humaines, afin de relier la perception de l'inconfort à des phénomènes physiques identifiables.

LES CHIFFRES CLÉS

La R&D de la SNCF - 80 personnes à la direction de la recherche et de la technologie. Mais 300 salariés de l'entreprise nationale sont impliqués dans des travaux de R&D - 109 brevets déposés depuis deux ans par la SNCF (source INPI)

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