Non, le diesel n’est pas mort

Le scandale Volkswagen a porté un nouveau coup au diesel. Si un rééquilibrage en faveur de l’essence est en cours, le gazole conserve des avantages dans un contexte marqué par le durcissement des normes environnementales.

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Non, le diesel n’est pas mort

La station Airparif des Champs-Élysées à Paris, face au Grand Palais, confirme la pollution de l’air ressentie par tous les Franciliens. Ce 13 octobre, à 16 heures, sur la plus belle avenue du monde, la concentration en oxydes d’azote (NOx) dans l’air dépasse les 350 microns- grammes par mètre cube, alors que la réglementation la limite à 200 microns-grammes… Le retour des alertes à la pollution, en plein scandale Volkswagen sur le trucage des moteurs diesel, assombrit encore un peu plus l’avenir de cette motorisation que certains voudraient tout simplement voir disparaître. "Le diesel n’est pas mort, assure pourtant un ingénieur motoriste. Il va juste s’adapter pour être plus efficace dans les usages où il est nécessaire".

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Le tout diesel, en France notamment, semble engagé sur une voie de garage. Dès mars 2013, bien avant les mesures d’alignement des prix à la pompe confirmées par le Premier ministre Manuel Valls, le 15 octobre, le Conseil national des professions de l’automobile (CNPA) indiquait que "la volonté des pouvoirs publics de rééquilibrer le marché diesel-essence interviendra de facto à l’horizon 2020, sans évolution de la fiscalité sur le gazole".

53 % des immatriculations en europe

La France dispose de l’un des parcs les plus diésélisés d’Europe. Deux raisons à cela : un différentiel de 15 à 20 centimes d’euros sur le prix des carburants et un système de bonus-malus qui a longtemps favorisé les véhicules aux faibles émissions de CO2, donc les diesels. Toutefois, les ventes baissent inexorablement. Les motorisations diesel, qui représentaient 70 % des immatriculations en 2010, ne s’élèvent plus qu’à 58 % depuis janvier.

En Europe, le diesel truste 53 % des immatriculations. Le renforcement des normes européennes antipollution est passé par là. Les fameuses normes Euro sont beaucoup plus sévères pour les émissions de gaz à effet de serre comme le CO2, mais aussi pour les polluants, c’est le cas pour les particules depuis 2010 avec la norme Euro 5, et pour les oxydes d’azote depuis 2014 avec la norme Euro 6.

Une solution optimale pour certains usages

Ces normes exigent l’installation de systèmes de dépollution plus performants sur les diesels, comme le SCR (Selective catalytic reduction). Elles demandent aussi aux blocs essence d’être plus vertueux, car ils émettent aujourd’hui plus de CO2 qu’un diesel. Résultat : ces moteurs essence sont devenus aussi pertinents et plus intéressants économiquement que les diesels pour certains usages, notamment sur les petits véhicules.

"Le diesel disparaît par le bas, détaille Stéphane Martinot, le directeur marketing de l’activité Emissions control technologies chez Faurecia. Il n’existe plus sur les citadines du segment A et représente 30 % maximum sur les citadines du segment B". De nombreux professionnels de l’automobile s’accordent sur une répartition 50-50 entre essence et diesel à l’horizon 2020.

"Suite à l’affaire Volkswagen et au traitement politico-médiatique du diesel, cette baisse pourrait être encore plus forte. Mais il existera toujours un seuil incompressible de ventes sous lequel le diesel ne baissera pas. C’est une solution optimale pour des usages de niches", souligne Éric Champarnaud, associé et vice-président du Bureau d’informations et de prévisions économiques (Bipe).

40 % de couple en plus

Dans un scénario noir, le cabinet de conseil envisage un passage sous la barre des 50 %, tout en restant très prudent sur le comportement des consommateurs. Beaucoup ne veulent pas abandonner le diesel.

"Les conducteurs doivent surtout choisir leur véhicule selon leur usage, soutient Fabrice Godefroy, le président de l’Association professionnelle diéséliste de France. Le diesel offre 40 % de couple en plus. Pour un véhicule utilitaire, choisir un essence demande un moteur plus puissant, donc plus de consommation". Et donc plus d’émissions de CO2. Depuis le début de l’année, 87 % des achats de véhicules de flotte en France ont concerné des diesels, soit un total de 455 345 véhicules.

Pas de recul des commandes

Pour les entreprises, la fiscalité pèse encore lourdement sur le choix, puisque la TVA est remboursée à 100 % pour l’achat d’un diesel et à 80 % pour un essence. " À 30 000 kilomètres parcourus par an, avantages fiscaux ou pas, il n’y a pas de débat, les entreprises choisissent du diesel, car la consommation est moins élevée, constate Bernard Fourniou, le président de l’Observatoire du véhicule d’entreprise (OVE). Entre 15 000 et 18 000 kilomètres par an, le passage à l’essence peut se poser".

Comme sur le marché des véhicules particuliers, où les conséquences de l’affaire Volkswagen sur les ventes ne semblent pas encore prégnantes, l’OVE ne note pas de recul des commandes de diesel. "Ce n’est pas le type de carburant qui fait le rendement du moteur, mais le cycle de combustion et celui inventé par Rudolf Diesel est le plus efficace, souligne Gaëtan Monnier, le directeur du centre de résultats Transports de l’IFP Énergies nouvelles. L’énergie contenue dans un litre de diesel est 10 % plus élevée que dans un litre d’essence. Consommation et émissions de CO2 sont donc réduites".

À tel point que le Japon a décidé de remettre le diesel sur le devant de la scène, en soutenant des programmes d’investissement dans cette motorisation, alors qu’il l’avait éradiqué dans les années 1990 !

De nouveaux tests d’homologation

S’ils refusent officiellement de s’exprimer, les constructeurs et équipementiers français ne se montrent pas particulièrement inquiets. "Nous avions anticipé ce rééquilibrage", explique-t-on chez PSA. Même son de cloche chez Renault. "En cas de rééquilibrage, le changement de production ne peut se faire du jour au lendemain. Mais nous ne nous affolons pas, la fabrication de carter cylindre est identique chez Renault entre essence ou diesel", tempère Franck Daout, délégué central CFDT. "Une partie des machines est commune, le problème se pose davantage sur des investissements de R & D qui n’auront pas le temps de se rentabiliser, avance Bruno Azière, délégué central CFE-CGC. En ingénierie, il n’y a donc pas d’équipes dédiées uniquement au diesel".

PSA et Renault exportent chaque année 1,2 million de voitures diesel. Le site mécanique Renault de Cléon (Seine-Maritime), qui tourne aujourd’hui à 120 % de ses capacités, ne produit que des diesels, dont une partie est vendue à Mercedes et à Nissan. Le comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA) estime à 10 000 emplois directs la filière française du diesel. Une sortie rapide du diesel mettrait en péril un savoir-faire reconnu mondialement.

Le SCR a le vent en poupe

Le durcissement des tests d’homologation pourrait poser plus de problèmes. À partir de 2017, une partie du test se fera en conditions réelles sur route (le protocole Real drive emissions) et un coefficient de conformité sera appliqué. "Si à l’homologation, une voiture émet 80 mg de NOx par kilomètre, elle ne devra pas émettre sur la route plus de 128 mg avec un coefficient 1,6, explique un ingénieur. Aujourd’hui, c’est cinq à sept fois plus [soit 560mg, ndlr]".

Certaines technologies en cours de développement pourraient ne pas survivre à ce coefficient, tandis que les investisseurs regardent de plus en plus les décisions stratégiques des constructeurs pour protéger la santé de la planète et des consommateurs.

Les équipementiers français qui travaillent sur la pollution se frottent les mains. Plastic Omnium, qui évalue son chiffre d’affaires en dépollution à 500 millions d’euros en 2019, fait ce constat : "Pour respecter la moyenne de 95 grammes de CO2 émis sur les modèles de leur gamme en 2021, les constructeurs ne pourront pas se passer de diesel. Les nouveaux blocs essence stratifiés à injection directe émettront aussi des particules, donc auront aussi besoin de SCR". Volkswagen a annoncé cette semaine qu’il équipera tous ses modèles diesel en Europe et aux États-Unis de systèmes SCR.

La balance entre respect de l’environnement et protection de la santé reste complexe. "Le débat n’est pas binaire, résume Bertrand-Olivier Ducreux, ingénieur au service transports et mobilité de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe). L’essence n’est pas un carburant irréprochable face à un diesel mauvais. C’est plus compliqué".

Pauline Ducamp

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