Mondial Automobile : Profession : Détective de la route

Pour perfectionner leurs systèmes de sécurité, les constructeurs se frottent à l'insécurité routière. A Evreux, une équipe vit au rythme des alertes des pompiers. Sa mission : reconstituer le scénario de la collision.

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Mondial Automobile : Profession : Détective de la route
Mardi, 17 h 20, sur la départementale 52, près d'Evreux. La Ford Escort s'est pliée sous le choc. A quelques mètres, une Peugeot 205, cabossée, attend pour partir à la casse. L'odeur d'essence, qui ruisselle sur la chaussée, prend à la gorge. Gendarmes et sapeurs-pompiers sont à peine intervenus que Sylvain, Christophe et Florence accourent. Ils se fondent dans les équipes de secours, revêtus de vestes estampillées du sigle Ceesar, pour Centre européen d'études de sécurité et d'analyse des risques. Leur mission : relever tous les indices de l'accident. Armé d'une bombe de peinture, Christophe marque l'emplacement des véhicules et les traces de pneus qui témoignent d'un violent coup de frein. Sylvain mitraille les voitures de son appareil photo et note les plus petits détails : l'angle des sièges, l'utilisation des ceintures ou la pression des pneus. Tandis que Florence, la psychologue de l'équipe, questionne brièvement les deux conducteurs, sonnés mais indemnes. " J'ai pas vu qu'il allait tourner ", indique l'un deux. " Le premier témoignage est primordial. Car trois ou quatre jours après, sa perception de l'accident aura évolué ", lâche Florence Bisson. Comprendre pourquoi et comment l'accident a eu lieu Il faut faire vite, très vite ! Car déjà un petit embouteillage se forme, à cette heure de pointe. En moins de vingt minutes, les accidentologistes vont relever plus d'une centaine de paramètres. Des informations éphémères et pourtant essentielles. Car l'enquête est digne de celles de la police scientifique. En bon Sherlock Holmes, Sylvain possède même une loupe pour repérer les traces d'usure sur les ceintures, par exemple. Mais l'objectif n'est pas de coincer un coupable. L'équipe veut juste comprendre pourquoi et comment l'accident s'est " fabriqué ". A l'aide de ces premiers indices, et d'une kyrielle d'indications qu'ils traqueront par la suite, ils vont reconstituer l'accident pour en dérouler le fil à partir des quelques secondes qui ont précédé le choc. Un travail de plusieurs semaines ! Ensuite, ce cas de collision " fronto-arrière ", photos, schémas et grille d'analyse à l'appui, viendra compléter les quelque 700 accidents décryptés par les deux antennes du Ceesar, à Evreux et à Amiens, depuis 1991. Le Ceesar ne collectionne pas les accidents par pure maniaquerie. Cette association travaille pour le LAB, le laboratoire d'accidentologie commun à PSA-Peugeot Citroën et à Renault. Avec l'émergence de la sécurité active, ces reconstitutions sont devenues essentielles. Depuis le début des années 90, les constructeurs se sont lancés dans le développement de systèmes d'aide à la conduite, voire d'évitement des collisions. Or " il faut comprendre les scénarios d'accidents pour mettre au point des systèmes qui les évitent ", note Jean-Yves Le Coz, le directeur du LAB. " Les études détaillées d'accidents sont la seule source de données approfondies dont nous disposons sur les accidents réels ", renchérit Thierry Perrron, responsable des expérimentations de sécurité active au LAB. Les cas de sortie de route sont, par exemple, utilisés pour les études sur les systèmes de contrôle de trajectoire, comme l'ESP. Ces scénarios réels vont servir de modèle pour réaliser les expérimentations sur simulateur et les essais sur piste (voir encadré page 118). La prévention ne peut se focaliser sur l'infraction Les accidentologistes se contentaient jusqu'à présent des fichiers de procès-verbaux des services de police et de gendarmerie. Mais cette base ne fournit qu'une connaissance statistique. " Ce sont des constats qui n'expliquent pas les causes. Car ils sont orientés vers l'établissement de responsabilités des conducteurs ", remarque Yves Girard, responsable de recherches à l'Inrets de Salon-de-Provence. Si les premiers travaux de micro-accidentologie remontent aux années 50, notamment aux Etats-Unis, c'est l'Inrets qui a relancé, en France, les études détaillées d'accidents orientées vers la sécurité active. L'établissement de Salon-de-Provence a mis au point une méthode d'analyse dans les années 80. Depuis 1994, le laboratoire a recueilli près de 500 cas qui ont alimenté une base nationale en commun avec le LAB. " La prévention ne peut se focaliser sur l'infraction. L'accident ne fait pas partie des projets du conducteur. Il commet une erreur, et il faut comprendre pourquoi, afin que nous puissions l'aider ", explique Yves Girard. La méthode implique une intervention immédiate sur les lieux. " Nous avons vingt minutes ", précise Sylvain Alleaume, le responsable de l'antenne d'Evreux. Ainsi, l'équipe est une semaine sur deux en alerte, jour et nuit, prête à bondir dès que le " bip " retentit. Lorsque survient un accident, en effet, le Centre de traitement des alertes des pompiers du département en avise systématiquement l'équipe. " Nous n'aurions pas pu réaliser ces études sans le concours des services de secours du département ", souligne Sylvain Alleaume. La grille comporte plus de mille critères L'enquête ne se limite pas à ce premier recueil d'indices. Le lendemain de la collision, les trois accidentologistes partent compléter leur grille, qui compte plus de mille critères. Florence Bisson, la psychologue, recueille un témoignage complet des deux automobilistes impliqués. Une interview de plus d'une heure, entièrement retranscrite, jusqu'aux moindres hésitations. Même les soupirs, les " pfff ! " et autres " heu... ! " sont répertoriés. " Les hésitations ou les lapsus peuvent révéler des erreurs d'interprétation ", explique Florence Bisson. Le témoignage sera ensuite confronté aux informations relevées par les deux autres experts. " Mais, en général, il n'y a pas trop d'écart entre leur perception de l'accident et la réalité ", assure Florence Bisson. Une mauvaise perception de la route Cette reconstitution cognitive est d'autant plus importante que, dans 74 % des cas d'accidents déjà décryptés, la première cause est une erreur du conducteur, souvent une mauvaise perception de la route. " La plupart du temps, les gens nous disent "j'ai pas vu" ", souligne Florence Bisson. L'interprétation défaillante d'une manoeuvre d'un autre conducteur est également courante. " Nous nous sommes, par exemple, aperçus que le clignotant pouvait générer une ambiguïté. Il peut indiquer un dépassement, ou que la voiture va tourner ", indique Pierre Van Elslande, de l'Inrets de Salon-de-Provence, auteur d'une étude sur l'erreur humaine réalisée à partir des études d'accidents. La seule défaillance humaine ne suffit pas à expliquer l'engrenage. " Ce n'est jamais aussi simple. L'accident est le produit d'interactions entre plusieurs facteurs ", note Thierry Hermite, chercheur au Ceesar. Des facteurs aggravants liés au conducteur - hypovigilance, alcool, vitesse inadaptée -, mais encore à l'infrastructure - mauvaise visibilité, faible adhérence - peuvent enrayer la machine. Christophe Ledon, spécialiste en infrastructure, va relever 150 variables, de la température extérieure au type de revêtement. C'est lui qui sera chargé de reconstituer, mètre par mètre, la trajectoire des véhicules, et d'effectuer une simulation informatique. Le plus faible dénivelé l'intéresse. Il repart sur les lieux du drame, avec pour instruments un niveau, une ficelle et des clous ! " C'est le meilleur moyen pour mesurer un rayon de courbure ", assure-t-il. Les acteurs de la sécurité routière coopèrent Pour caractériser l'infrastructure, le Ceesar bénéficie également des informations du Centre d'études techniques de l'équipement Normandie Centre, avec lequel il a noué une coopération. " Nous avons, par exemple, étudié 81 cas de sortie de route, et nous nous sommes rendu compte de l'importance de l'adhérence sur l'accotement ", explique Guy Dupré, ingénieur de l'organisme. Suite à ces échanges, de nouvelles préconisations ont été prises pour améliorer le revêtement des accotements, ou encore éliminer les gravillons roulants en bord de route. Un exemple de la coopération naissante entre les différents acteurs de la sécurité routière. " Dans nos interventions auprès des Ecoles des ponts ou du personnel des DDE, nous faisons désormais passer le message de l'ergonomie de conception des routes ", explique Yves Girard, de l'Inrets de Salon-de-Provence. Toutes les mesures d'enfoncement sont prises Le dernier volet de l'enquête concerne évidemment l'acteur central du drame, le véhicule. En visite chez l'épaviste, Sylvain Alleaume scrute les deux véhicules accidentés sous toutes les soudures. Toutes les mesures d'enfoncement sont prises. " Les chocs parlent, explique-t-il en examinant les béances du coffre de la 205. Par exemple, la hauteur de l'enfoncement indique que la Ford était en train de freiner. " Ce recueil va non seulement servir à la reconstitution, permettant, entre autres, de remonter au paramètre clé de la vitesse avant collision, mais également pour compléter la base de données du LAB de sécurité passive. D'ailleurs, le Ceesar collabore avec des équipementiers fabriquant des sièges ou des airbags, comme Autoliv. Avec les données concernant les lésions des occupants, environ 300 caractéristiques sont relevées, qu'il faut multiplier par le nombre d'occupants et de voitures. Sylvain termine à peine l'examen du premier véhicule que le " bip " retentit. Cette fois, c'est une collision dans Evreux. On fonce (prudemment !) vers la ville. Las ! les voitures ont été déplacées ; l'accident ne peut être analysé. Les fausses alertes sont légion. Les 120 sorties annuelles ne donnent lieu qu'à 60 études. " Nous ne traitons pas encore les collisions en chaîne, trop complexes à reconstituer ", indique Sylvain Alleaume. De même, les accidents urbains sont rarement étudiés du fait de la rapidité de dégagement des rues. " Lorsque l'accident implique un piéton, le recueil est plus difficile encore. Il y a peu de traces, et le véhicule est rapidement déplacé ", indique Thierry Hermite, du Ceesar. L'Inrets de Salon-de-Provence est toutefois en passe de lancer un programme d'étude des accidents urbains à Aix-en-Provence. Nouvelle alerte, une heure plus tard. Une conductrice est sortie d'une nationale à deux fois deux voies. Après plusieurs tonneaux dans un fossé, sa voiture s'est plantée dans un champ. La petite Opel est difforme. Un essieu et le pare-chocs gisent à plusieurs mètres. Mais la jeune femme a été sauvée par sa ceinture, et ne souffre que de quelques égratignures. " Nous avons beaucoup de cas de sortie de route avec tonneaux dans lesquels des systèmes de contrôle de trajectoire ou de suivie des voies pourraient se révéler utiles ", note Sylvain Alleaume. A la fin de chaque étude de cas, les accidentologistes proposent des idées de systèmes qui pourraient permettre d'éviter l'accident, comme des détecteurs d'hypovigilance, ou encore des alarmes anticollisions. " S'il se révèle des familles d'accidents, nous pourrons définir des pathologies et chercher des remèdes, pour aller au-delà du sempiternel "faites attention ! " ", explique Yves Girard. La concrétisation ultime de leur mobilisation.
C. Ménard

Une coopération à l'échelle européenne Les études d'accidents du LAB alimentent depuis 1996 une base européenne constituée dans le cadre du programme " European accident causation survey ". Près de 1 700 cas viennent d'être mis en commun, fournis par l'institut d'expertise allemand Dekra, l'Université de Hanovre, l'Université de Birmingham ou encore l'institut d'accidentologie italien Elasis, de Naples. " La difficulté est d'harmoniser nos méthodes, car nous n'avons pas les mêmes objectifs, indique Yves Page, du LAB. Les techniciens du Dekra, par exemple, interviennent pour une expertise judiciaire, alors que nous dissocions complètement nos études des procédures juridiques. " L'Association des constructeurs européens d'automobile (Acea) met la base à la disposition de ses adhérents. " Certains constructeurs viennent de commencer l'exploitation ", indique-t-on à l'Acea. L'utilité se révélant incontestable, l'association va lancer une nouvelle phase du programme avec deux cents cas supplémentaires. De l'accident réel à la collision virtuelle Les études d'accidents constituent désormais un point de démarrage des études pour les systèmes de sécurité. Ces scénarios livrent des pistes pour mettre au point les équipements. Mais ça ne suffit pas. " Pour spécifier un système de sécurité active, il faut connaître précisément le comportement du conducteur en situation d'urgence. Par exemple, la vitesse à laquelle il enfonce la pédale de frein ", explique Thierry Perron, responsable des expérimentations de sécurité active au LAB. C'est là qu'entre en jeu la simulation. Sur simulateur, des conducteurs volontaires sont placés dans la situation d'urgence d'une pré-collision et filmés. " Avec le virtuel, on peut aller à fond dans le risque routier ", remarque Andras Kemeny, chef de groupe simulateur de conduite à la direction de la recherche de Renault. En plus de ses simulateurs statiques, le constructeur vient d'installer un simulateur dynamique qui permet de recréer les accélérations, les décélérations jusqu'à 0,5 g. De plus, le véhicule se déplace d'une vingtaine de centimètres sur trois axes linéaires et d'une vingtaine de degrés sur trois axes angulaires. Un investissement de 6 millions de francs, qui a déjà permis de tester le système de régulateur de vitesse automatique, ACC. Pour aller plus loin dans le ressenti de la réalité routière, " nous ajouterons une restitution visuelle par casque au début de l'année prochaine ", indique Andras Kemeny. Malgré les progrès de la simulation, les essais sur piste ne sont pas pour autant éliminés. " Ils sont encore incontournables pour affiner les préconisations ", remarque Thierry Perron.

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