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Mondial Automobile : Le flou juridique perturbe l'avènement de nouveaux équipements

La réglementation peine à prendre en compte des systèmes de sécurité plus intégrés et intrusifs. Prudents, les constructeurs entendent laisser la main au conducteur et limiter leur part de responsabilité.

Rédaction L'USINE NOUVELLE

09 Sept. 2001 \ 18:13

4 min. de lecture

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Mondial Automobile : Le flou juridique perturbe l'avènement de nouveaux équipements

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Généralisation de l'ABS sur toute la gamme Renault en septembre, assistance au freinage d'urgence sur la nouvelle Laguna, système de vision de nuit sur la Cadillac Deville au printemps dernier... Depuis quelques années, la sécurité est devenue un argument de vente majeur pour les constructeurs d'automobiles. " Il n'est plus possible de vendre des performances, c'est déontologiquement interdit ", explique Michel Bournet, directeur du SRA (Sécurité et réparation automobile), le centre technique de l'assurance. Du coup, les constructeurs multiplient les innovations dans la sécurité et planchent d'ores et déjà sur des radars anticollision, des détecteurs d'hypovigilance ou bien des airbags à l'arrière. Mais, derrière, l'homologation a parfois du mal à suivre. " La technologie va plus vite que le droit. Les réglementations sont attachées à quelque chose qui existe. Il faut qu'elles s'adaptent ", estime Jean-Michel Mousseau, responsable de l'ergonomie des véhicules chez PSA-Peugeot Citroën. Les textes évoluent en effet assez laborieusement. Alors que le troisième feu stop à l'arrière du véhicule est maintenant obligatoire, il était illégal quand les premiers automobilistes l'ont installé sur leur véhicule. L'exemple de l'éclairage est également frappant. " L'avènement d'une réglementation pour la lampe à décharge a pris dix ans. Nous avons effectué nos premiers essais en 1985, et la réglementation est sortie en 1996 ", souligne Eric Blusseau, responsable en recherche optique chez Valeo. Et tout se complique avec le développement de systèmes plus actifs. Alors que le premier groupe sur l'éclairage " intelligent " a été créé au début des années 90, il faudra encore attendre cinq ans avant la création d'une véritable norme. " Pour l'éclairage dans les virages, la réglementation interdit tout mouvement du projecteur codes, mais elle pourrait ne pas s'opposer à l'ajout d'un autre projecteur fixe ", souligne Alban L'Herminé, responsable de projet chez Valeo. Limiter les contestations Avec les équipements de sécurité active, qui agissent avant l'accident, la donne est effectivement plus complexe. Sur le plan de la loi, tout ce qui n'est pas interdit est normalement autorisé. " On ne peut pas s'opposer à une innovation technique si elle n'est pas prévue par les textes ", explique Bernard Gauvin, responsable de la réglementation technique des véhicules à la Sécurité routière. Mais, quand cela touche le domaine de la sécurité, les constructeurs sont plus prudents. Pour homologuer son limiteur de vitesse adaptatif (ACC), Renault s'est adressé directement à Bruxelles. Les textes communautaires prévoient pourtant qu'une homologation obtenue dans un pays membre de l'Union européenne suffit pour l'ensemble des Quinze. Mais, sur un système aussi nouveau et aussi intrusif que l'ACC, cette procédure permettait de limiter les contestations. De son côté, Mercedes n'a d'ailleurs pas cherché, pour l'instant, à étendre l'homologation allemande de son ACC au reste de l'Europe. Avec ce type d'équipements, les constructeurs sont conscients que leur responsabilité est en jeu. " On donne plus de responsabilités au véhicule et moins au conducteur. Le tout est de savoir jusqu'où l'on peut aller ", explique Jean-Marc Finot, responsable " synthèse dynamique véhicule " chez PSA-Peugeot Citroën. Même les équipementiers, qui fournissent des systèmes de plus en plus intégrés, laissent aux constructeurs le soin d'assumer. " Ils sont responsables de ce qu'ils mettent dans leurs véhicules ", insiste Steve Rohr, responsable du projet ISS (" integrated safety system ") chez Delphi. Travailler en amont avec les organismes officiels Pour anticiper d'éventuelles difficultés, les constructeurs jouent donc la carte de la prudence. Ils travaillent beaucoup plus en amont avec les organismes officiels. " L'homologation n'est que l'aboutissement d'une longue partie d'études et de beaucoup de tests ", insiste Robert Rendu, chef du département "Coordination technique et réglementation" à l'Utac. D'un point de vue marketing, les constructeurs se gardent bien de parler de sécurité pour les systèmes les plus actifs, qui sont présentés comme des équipements de confort. Et, surtout, ils s'attachent à toujours laisser au conducteur la possibilité de reprendre la main. " Il doit garder le contrôle de son véhicule. Malgré les systèmes très perfectionnés existants, il ne doit jamais relâcher son attention. Et doit être conscient qu'il ne peut pas aller trop loin ", souligne Josef Haberl, responsable de la sécurité active chez BMW. La loi ne dit pas autre chose. Le Code de la route précise que le conducteur est responsable pénalement des infractions commises par lui dans la conduite de son véhicule. Les constructeurs sont cependant conscients des risques de poursuites judiciaires. Aux Etats-Unis, plusieurs constructeurs (Volvo, DaimlerChrysler, Ford, General Motors...) sont actuellement poursuivis, notamment pour des accidents liés à des problèmes d'airbags. Si bien que l'idée de boîtes noires pour les voitures particulières fait son chemin. General Motors a commencé à équiper ses véhicules. L'enregistrement ne prend en compte que les quelques secondes avant l'accident afin de pouvoir régler un éventuel contentieux sur le déclenchement - ou le non-déclenchement - de l'airbag. A l'avenir, la pression juridique exercée sur les constructeurs risque fort de pousser au dévelop- pement d'enregistreurs. Les trains, les poids lourds ou les autocars sont équipés de boîtes noires. " A plus ou moins long terme, la question sera posée pour les voitures ", affirme Jean-François Huere, chercheur au LAB. Bien sûr, cette installation sur les véhicules pose le problème de la li- berté individuelle des automo- bilistes. Mais constructeurs et conducteurs auraient ainsi les moyens de prouver leur bonne foi.

P.Y. Deheuninck

Des tests d'accident au plus près du réel Le mannequin, lors des tests, n'est plus " n'importe qui ". Il a des genoux, des coudes, des côtes, un cou, un crâne... Et son coût a été multiplié par quatre en quelques années, pour atteindre les 600 000 francs. C'est que, depuis peu, il a grandi pour devenir " biofidèle ". " Les multiples capteurs qu'il recèle permettent même d'obtenir son équivalent numérique pour développer le travail en simulation ", explique Pierre Castaing, responsable de la sécurité passive à l'Utac, l'organisme français chargé des tests d'homologation. Pour les véhicules légers, le test réel reste cependant incontournable. Et les nombreux capteurs rendent l'opération plus complexe. La technique de mesure doit s'adapter aux systèmes électriques intérieurs : impossible, désormais, d'enlever le siège pour le remplacer par une masse inerte. Pour le lancement des véhicules, la traction par câble a remplacé les sangles et la distance a été allongée. Et, surtout, les tests ne se font plus équipement par équipement. " On teste la fonction globale, du fait de l'intégration de plus en plus forte des équipements ", explique Pierre Castaing. Les tests sont donc pratiqués sur les sous-ensembles, notamment sur le système de retenue (ceintures, ancrages, airbags). " Seules les ceintures actuelles ne répondraient pas aux normes d'homologation " , précise Pierre Castaing.

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