Mondial Automobile : La sécurité plus proche de l'homme

Alors que le nombre de tués sur les routes françaises est en stagnation, les constructeurs cherchent d'autres solutions pour renforcer la sécurité des automobiles. Au Mondial de l'automobile, qui se tiendra à Paris du 30 septembre au 15 octobre, ils prése

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Mondial Automobile : La sécurité plus proche de l'homme
Sécurité Routière : Les pistes pour aller pour aller plus loin Un bilan décevant, des règles qui ne sont pas appliquées : en France, la sécurité routière patine. Pour limiter les accidents, les constructeurs s'orientent vers des systèmes d'aide à la conduite. Une approche qui passe par des études de comportement et une meilleure formation du conducteur. " Sur la route, l'habitude tue. Deux accidents sur trois ont lieu à moins de 15 kilomètres du domicile. " Depuis quinze jours, ce message est martelé sur treize stations de radio. Après les films chocs de Raymond Depardon et diffusés au moment des départs en vacances, cette nouvelle campagne de la Sécurité routière enfonce le clou. C'est qu'il y a urgence. Les routes françaises tuent chaque année 8 000 personnes. Un chiffre qui place notre pays parmi les plus mauvais élèves européens, juste devant la Grèce et le Portugal. Désireux d'arrêter l'hécatombe, le ministre français des Transports, Jean-Claude Gayssot, s'était engagé sur un objectif très ambitieux en 1997 : diviser par deux le nombre de tués sur les routes françaises en cinq ans. Depuis, malgré une répression renforcée et de multiples campagnes de prévention, le nombre de tués reste identique. Certes, le trafic augmente. Par conséquent, le nombre de morts rapporté aux millions de kilomètres parcourus a chuté de 50 % depuis 1991. Pourtant, jusqu'au milieu des années 90, le trafic a largement doublé, tandis que le nombre de décès diminuait de moitié. Le véritable problème : l'application des règles Que faire, alors, pour réitérer cette performance ? Augmenter la répression, à l'instar de la loi Gayssot punissant plus sévèrement les très grands excès de vitesse ? " Lorsque l'on accentue fortement les contraintes d'un système, on diminue d'autant l'implication des acteurs qui le réglementent. Autrement dit, les tribunaux finissent eux-mêmes par ne plus être persuadés de la validité des lois qu'ils appliquent ", répond René Amalberti, professeur au département de sciences cognitives de l'Imassa. De fait, la vraie question est d'abord l'application des règles de conduite élémentaires par les Français. " Si, demain, tous les conducteurs se décidaient à mettre la ceinture, limitaient leur consommation d'alcool et respectaient leurs limitations de vitesse, le nombre de tués chuterait automatiquement de 8 000 à 4 000 par an ", affirme Jean-Yves Le Coz, directeur du Laboratoire d'accidentologie, de biomécanique et d'études du comportement humain (LAB) commun à Renault et à PSA. Or, aujourd'hui, la sécurité routière n'est toujours pas considérée comme un problème de santé publique. Selon une étude réalisée par l'Inrets (Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité ), un tiers des Français estime qu'il faut laisser un conducteur libre de décider s'il peut boire avant de conduire, contre seulement 3 % des automobilistes britanniques et 8 % de leurs homologues allemands. Alors que la route constitue la première cause de mortalité chez les moins de 35 ans, loin devant le sida ! Les systèmes de sécurité passive ont leurs limites Conscients du décalage entre les règles et leur application, les constructeurs ne peuvent néanmoins en rester là. Après avoir pris la mesure du problème dans les années 70, ils n'ont cessé de perfectionner les voitures. L'avènement de systèmes de sécurité passifs a notamment permis de faire d'énormes progrès. " La ceinture de sécurité a diminué par 2,5 le risque d'être tué en choc frontal ", souligne Bernard Gauvin, ingénieur général des Mines à la Direction de la sécurité et de la circulation routière. Aux Etats-Unis, on estime que les airbags ont réduit de 30 % le nombre de décès par chocs frontaux. Malheureusement, l'impact de ces systèmes de sécurité passive rencontre également ses limites. Selon la Sécurité routière, près d'un tiers des accidents corporels en France se déroulent à des intersections. " Or, en cas de choc latéral, l'architecture des voitures rend la protection plus difficile à assurer, puisqu'on dispose de moins d'espace pour dissiper l'énergie du choc ", reconnaît, Jean-Yves Foret-Bruno, chercheur en sécurité passive au LAB. De même, si le port de la ceinture à l'arrière était respecté, l'impact resterait limité. Car à peine 10 % des véhicules circulent avec des passagers à l'arrière. Une solution radicale : éviter les accidents ! Du coup, les constructeurs d'automobiles regardent vers d'autres horizons. Certains d'entre eux, comme Honda, Volvo ou Renault, travaillent sur la compatibilité des chocs entre petites et grosses voitures. Mais ce thème n'est pas très vendeur auprès des automobilistes et nécessite d'étroites coopérations entre constructeurs. De plus, " il n'existe pas encore de procédures pour valider les différentes solutions en matière de compatibilité lors des chocs ", explique Jean-François Huere, chercheur au LAB. Du coup, après s'être focalisé sur la protection des occupants, les fabricants d'automobiles se tournent vers une solution bien plus radicale : éviter l'accident ! Dans cette optique, ils développent des systèmes de sécurité active permettant un meilleur contrôle du véhicule afin d'éviter la collision. L' antiblocage des roues (ABS) est le premier équipement né de cette démarche. Depuis, le contrôle de trajectoire ou l'assistance au freinage d'urgence ont fait leur apparition. Demain, les constructeurs pourraient aller plus loin avec des systèmes d'éclairage " intelligents ", des détecteurs d'hypovigilance, voire des radars anticollision. Et certains d'imaginer un système capable de prendre en charge la conduite du véhicule en cas de danger ! Si cette idée a fait fantasmer beaucoup d'ingénieurs au début des années 90, elle ne fait plus guère recette auprès des constructeurs. L'expérience d'autoroute automatique menée à San Diego il y a deux ans a soulevé beaucoup de critiques. " Je ne suis pas convaincue qu'on puisse automatiser un système aussi ouvert que le système routier avec une si grande diversité d'usagers et de situations de conduite ", estime Farida Saad, directrice de recherche à l'Inrets. L'ABS, un système incompris des automobilistes De plus, les constructeurs hésitent aussi à s'engager sur une voie qui mène tout droit devant les tribunaux. " Pas de doute que, au moindre changement dans ce domaine, il y aura des attaques en justice ", explique Helen Petrauskas, vice-présidente chez Ford en charge de la sécurité et de l'environnement. Enfin, l'idée d'une technologie toute-puissante a fait long feu. Lancé tambour battant par les constructeurs d'automobiles, l'ABS n'a jamais vraiment démontré sa pleine efficacité parce qu'il est resté incompris des utilisateurs. Un phénomène qui a poussé des fournisseurs d'ABS, tels que Bosch, Delphi ou TRW, à créer l'ABS Education Alliance, une association dédiée à la formation des conducteurs aux système d'antiblocage des roues. Le permis de conduire ne suffit pas Pour s'assurer de l'acceptation des systèmes de sécurité, constructeurs et équipementiers savent désormais qu'ils doivent prendre en compte cette machine versatile et faillible qu'est le conducteur. Il leur faut à la fois comprendre son comportement, mais aussi s'assurer de sa formation. Car, à lui seul, le permis de conduire ne suffit pas. Vingt heures de conduite seulement sont requises par la loi. En si peu de temps, le conducteur peut tout juste apprendre à manier son véhicule. " Le permis de conduire n'est qu'une autorisation administrative. Si vous voulez avoir une voiture originale avec de nouveaux équipements, il faut s'y adapter ", estime-t-on du côté de la Direction de la sécurité et de la circulation routière. Du coup, les spécialistes de la formation routière tentent de pousser à la formation continue. " Nous essayons de sensibiliser les citoyens dès la maternelle avec des journées d'animation dans les écoles, par exemple ", indique Frédéric Martinez, attaché à la direction des Ecoles de conduite françaises (ECF). Introduite en 1991, la conduite accompagnée allait dans ce sens ; le brevet de sécurité routière désormais obligatoire pour conduire un cyclomoteur à partir de 14 ans également. Depuis un an, l'Inrets, des associations pour la prévention routière, la DSCR, des assurances et des groupements d'auto-écoles comme ECF ont lancé un programme de " rendez-vous d'évaluation ". Un an après son permis, le jeune conducteur est invité à suivre une journée de sensibilisation. " Nous essayons de faire prendre conscience au jeune qu'il prend des risques tous les jours, explique Frédéric Martinez. Nous avons montré qu'en couplant la conduite accompagnée avec un rendez-vous d'évaluation, le risque d'accident pouvait être divisé par trois ! " Prévention, répression, formation du conducteur, évolution des technologies : les idées ne manquent pas pour améliorer la sécurité routière. Reste néanmoins à leur trouver une certaine cohérence. Dans ce domaine, les intervenants sont en effet multiples et leurs intérêts parfois divergents. Les constructeurs, par exemple, restent réticents aux limiteurs de vitesse, qui feraient mauvais effet auprès de leurs clients. Conscients de ce manque d'unité, quelques acteurs tentent de coopérer ici ou là. C'est le cas notamment au Centre d'études techniques de l'équipement (Cete) Normandie Centre , où le service chargé de la sécurité routière a commencé à s'intéresser aux recherches menées par Renault et PSA au LAB. Ces études ont permis d'établir de nouvelles préconisations pour les routes, comme l'amélioration de l'adhérence des accotements ou l'élimination des gravillons roulants le long des voies de circulation. " Nous menons une action de sensibilisation auprès de nos gestionnaires d'infrastructure, explique Guy Dupré, ingénieur au Cete Normandie Centre. Par exemple, 10 à 15 kilomètres de gravillons roulants ont été balayés entre Evreux et Rouen. " Pas à pas, tous les acteurs de la sécurité routière essaient ainsi de travailler ensemble. Une démarche qui prendra du temps.
Emmanuel Grasland et Corinne Ménard

Regain d'intérêt pour les limiteurs de vitesse Des alertes à la pollution, des week-ends meurtriers, et voilà la vieille idée des limiteurs de vitesse de retour !... Sans surprise, ce sont les pays nordiques, les plus avancés en matière de sécurité routière, qui mènent les expériences. L'Etat suédois investit actuellement 60 millions de francs pour un test de deux ans à grande échelle. 6 000 véhicules équipés de limiteurs circulent ainsi dans quatre villes du pays afin d'évaluer l'acceptation et l'efficacité du système. Deux types de limiteurs sont testés. Le premier se contente d'avertir l'automobiliste d'un dépassement par un signal sonore et visuel, tandis que le second durcit la pédale d'accélérateur en cas d'infraction. " Mais ce dernier système, très interventionniste, sera difficile à faire accepter par l'opinion publique et les constructeurs ", estime Harri Petolta, chercheur au Centre de recherche technique de Finlande. Cet institut planche de son côté sur des équipements qui donneraient au conducteur des indications de vitesse différentes selon les conditions météorologiques et l'état de la route. Pour autant, toutes ces expériences n'enchantent pas les fabricants d'automobiles. Notamment en Allemagne, pays des grosses cylindrées. " Les constructeurs sont perplexes, expose-t-on à l'Acea, l'Association des constructeurs européens d'automobiles. L'important, ce n'est pas la vitesse limite, mais la vitesse appropriée à une situation de conduite. " Un débat récurrent entre opposants et partisans du bridage des moteurs.

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