Moins de vols et plus de carburants alternatifs : les préconisations climatiques sur-mesure de l’AIE pour l’aviation

Atterrissage (un peu) plus en douceur pour l’aviation. L’Agence internationale de l’énergie (AIE) a publié, mardi 18 mai, un rapport exceptionnel intitulé « Zéro émission nette d'ici 2050. Une feuille de route pour le secteur mondial de l'énergie » , qui fera référence lors du sommet du G7 de juin prochain. À travers plus de 200 pages, l’AIE détaille des scénarios compatibles avec les Accords de Paris pour le climat – à savoir limiter le réchauffement climatique sous la barre des 1,5°C d’ici la fin du siècle – pour les secteurs de l’industrie, du bâtiment, de l’électricité, du transport.

L'aviation commerciale bénéficie d'un traitement sur-mesure : l’AIE l’autorise en effet à émettre « des émissions résiduelles » en 2050, en raison de « la difficulté qu’il y a d’éliminer l’intégralité des émissions qu'elle génère ». Le secteur du transport deviendrait même, à cause des vols commerciaux, le premier émetteur de CO2 lié à l’énergie en 2050, autorisé à émettre 0,7 gigatonnes (Gt) de CO2 par an à partir de 2050 (contre 0,5 Gt pour l’industrie, 0,1 Gt pour le bâtiment, -0,4 Gt pour l’électricité). Une relative souplesse, qui tranche face aux mesures radicales et immédiates prônées dans le rapport pour contenir la hausse de la température mondiale, l’AIE appelant notamment à cesser d’investir, dès cette année, dans l'exploration de sites gaziers et pétroliers.

Un report modal jugé indispensable

C’est également parce que l’aviation est un secteur difficile à décarboner que les experts de l'AIE comptent surtout sur des « changements de comportements » pour atteindre les objectifs climatiques. Comprendre : moins prendre l’avion.

En premier lieu, l’AIE propose que « les trajets en avion pour motifs professionnels restent aux mêmes niveaux qu’en 2019, les vols business ayant comptés pour plus d’un quart de l’ensemble du trafic aérien avant la pandémie ». Une telle décision permettrait d’éviter environ 110 millions de tonnes de CO2 émis en 2050.

Les vacanciers n’échappent pas non plus aux préconisations de l’AIE, qui soutient l'idée de « contenir au niveau de 2019 le nombre de long-courriers – plus de six heures de vol – empruntés pour des raisons touristiques ». Si cette recommandation « ne touche que 2 % des vols », elle permettrait tout de même d’éviter le rejet de 70 millions de tonnes de CO2 d’ici à 2050.

Enfin, l’AIE plaide en faveur d’un report modal des avions régionaux vers le train. Bien que « les possibilités d’opérer ce report modal dépendent des régions », l’AIE estime que 15 % des vols régionaux en 2019 auraient ainsi pu être reportés sur des lignes de train existantes. Un chiffre qui grimpera à 17 % milieu du siècle, réduisant les émissions de CO2 d’environ 45 millions de tonnes à horizon 2050. « Les trajets des trains à grande vitesse n’émettant pas d’émissions en 2050 d’après notre scénario », est-il précisé dans l’étude.

© AIE

Part de la consommation mondiale d’énergie en fonction du type de carburant et de l’intensité carbone dans le transport non-terrestre. Près de la moitié des biocarburants liquides disponibles sur le marché mondial sera utilisée par l’aviation en 2050.

Certaines hypothèses restent toutefois à confirmer. Le carburant synthétique « comptera pour environ un tiers de la demande totale de carburant dans l’aviation en 2050 », alors qu'il restera particulièrement cher d’après les projections de l’AIE : autour de 100-250 euros le baril en 2050 (contre 250 à 570 euros le baril aujourd’hui). « Cela reste bien au-dessus du prix du kérosène conventionnel, estimé à 20 euros le baril en 2050 », est-il souligné dans le document de l’AIE. Pour réduire la différence de prix, l’organisation internationale suggère la mise en place « de pénalités pour l’utilisation du kérosène fossile ou bien de subventions pour l’électro-carburant, correspondant au prix de 200-330 euros la tonne de CO2 ».

En plus du prix, peu incitatif, reste à savoir si les ressources pour produire la quantité nécessaire de SAF seront suffisantes, angle mort du rapport de l’AIE. Or, d’après une étude de l’ONG International council on clean transportation (ICCT) parue en mars, les ressources disponibles en Europe permettraient de produire 3,4 millions de tonnes de SAF en 2030, à savoir… 5,5 % de la demande européenne estimée pour 2030.

Avion à hydrogène et efficacité énergétique à la marge

Malgré ces incertitudes, l’utilisation massive des SAF est en phase avec la stratégie de décarbonation défendue par l’industrie. En revanche, l’AIE mise peu sur l’avion à hydrogène pour atteindre les objectifs climatiques, alors qu'il s’agit d’un axe technologique clef du côté de l'industrie française et européenne.

L’avionneur européen Airbus s’est en effet engagé à développer un court-moyen-courrier propulsé à l’hydrogène liquide – véritable rupture technologique – en moins de 15 ans, soit le temps généralement nécessaire pour développer une nouvelle génération d’avion (hors certification). « L’AIE prend en considération l'adoption d’un avion commercial 100 % électrique et d’un avion à hydrogène d'ici 2035 », est-il stipulé, au détour d’un paragraphe. « Mais ces technologies pèsent pour moins de 2 % de la consommation de carburant en 2050 », tranche le rapport.

Enfin, l’AIE souligne que « les améliorations incrémentales », telles que le développement d’aéronefs moins gourmands en carburant ou de technologies plus sobres pour les opérations au sol, participent également à la réduction des émissions du CO2 générées par le secteur « en modérant le rythme de croissance de la demande mondiale de carburant ». Dit autrement : ces innovations technologiques faciliteront certes l'atteinte des objectifs climatiques assignés au secteur de l'aviation, mais elles resteront insuffisantes à elles seules.

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