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[Mobilité] Toulouse-Bordeaux, Lyon-Turin, canal Seine-Nord...qui va passer à la trappe ?

Olivier Cognasse

Publié le

Le Conseil d’orientation des infrastructures remet son rapport à la ministre des Transports, Elisabeth Borne. En période de disette budgétaire, certains projets très coûteux pourraient passer à la trappe.

[Mobilité] Toulouse-Bordeaux, Lyon-Turin, canal Seine-Nord...qui va passer à la trappe ? © Wikimedia Commons

Lors des conclusions des Assises de la mobilité, le 13 décembre dernier, Philippe Duron, le Président du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) avait ménagé, en fin politique, les élus locaux. Pas question de rayer d’un trait tel projet d’autoroute ou de ligne ferroviaire à grande vitesse (LGV) au coût pharaonique. Son point à mi-mandat prévoyait deux catégories avec "une hiérarchisation de tous les projets […] avec deux temporalités." A court terme pendant le quinquennat et à long terme (15 ou 20 ans). "On va donner une légitimité plus forte aux projets", se justifiait-il.

Le sujet essentiel était et reste le projet de LGV entre les deux capitales du sud-ouest, Bordeaux et Toulouse. Elisabeth Borne avait laissé entendre que ce projet ne pouvait pas être réalisé à court terme. Depuis, la position a peut-être évolué, mais selon certaines sources, les membres du COI militaient plutôt pour un réaménagement de la ligne actuelle pour un coût d’environ 1 milliard d’euros contre 7 à 8 milliards pour la LGV, avec un gain d’une trentaine de minutes au lieu d‘une heure. Une solution qui passerait aussi par la rénovation des gares concernées sur le trajet. Une manière de ménager la chèvre et le chou et de laisser une porte ouverte dans le futur.

Lyon-Turin et le canal Seine-Nord pourraient passer entre les gouttes

Mais l’essentiel des décisions devrait rester en droite ligne avec celles prises en juin 2013 par la Commission Mobilité 21 déjà présidée par Philippe Duron. A l’époque, le gouvernement Ayrault avait créé cette commission pour évaluer dans un contexte de finances publiques exsangues (déjà) le Schéma national des infrastructures de transport (Snit) du gouvernement Fillon qui avait fourni un catalogue de 70 projets pour la modique somme de 245 milliards d’euros.

Une fois de plus, l’accent sera mis sur la rénovation des routes et lignes ferroviaires plutôt que sur la création de nouvelles voies. Des grands travaux devraient être relancés par les concessionnaires d’autoroutes.

Mais deux projets semblent échapper au Conseil d’orientation des infrastructures : la LGV Lyon-Turin et le canal Seine-Nord. Le premier est très politique. Un accord a été signé avec les Italiens, et l’Europe subventionne une part importante. Alors que Rome ne veut pas revenir en arrière, il parait improbable d’annuler ce projet. Pour le canal Seine-Nord financé en grande partie par Bruxelles, il semble aussi difficile de le rayer d’un trait de crayon.

Financer les travaux avec une écotaxe et un péage urbain

Le Conseil d’orientation des infrastructures s’est également penché sur la question des financements pour rénover le réseau. L’idée d’une "écotaxe new-look" pour les camions en transit ou d’un péage urbain n’est pas à écarter. Il sera peut-être enfin difficile d’échapper au principe du pollueur-payeur. Ce matin, mercredi 31 janvier 2018, Laurent Brun, le secrétaire général de la CGT-Cheminots rappelait - lors d’un point presse à propos de la journée de mobilisation du 8 février prochain pour dénoncer "la politique anti-ferroviaire du gouvernement" -, qu’un "camion détériorait les routes comme 1 million de voitures".

Car il s’agit bien de trouver de nouvelles ressources pour l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf). "Sur les infrastructures, une perspective de suppression de lignes et de réduction de dessertes appelée pudiquement  "recentrage sur le domaine de pertinence du mode ferroviaire" est envisagée. Or, cela a toujours un effet néfaste sur l’ensemble du réseau, dénonce Laurent Brun.

Aucune solution pérenne n’est apportée sur le financement puisque la reprise de la dette de SNCF Réseau, qui est évoquée, ne suffit pas à rendre le système robuste (par exemple : l’Etat fait moins assumer les investissements par son entreprise publique puisqu’il en assume 40% cette année, mais la moitié provient de l’AFITF – Agence de financement des infrastructures de transports de France – dont le "reste à payer" s’accumule depuis plusieurs années et atteint désormais 12,3 milliards d'euros)", ajoute le secrétaire général de la CGT-cheminots. Il a par ailleurs rappelé l’opposition de son syndicat à toute forme d’ouverture à la concurrence et indiqué en réponse à une question de L’Usine Nouvelle que le différentiel de 30 % sur les coûts avec les trains régionaux allemands n’était pas dû à l’arrivée d’opérateurs privés mais "au désendettement du système ferroviaire allemand qui a été réalisé à deux reprises". Mais sur la dette de la SNCF, la Commission Spinetta planche sur plusieurs scénarios avec reprise partielle ou intégrale par l’Etat. Réponse dans une semaine…

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