MERCEDESL' ESP FAIT ÉCHEC AU DÉRAPAGELes ingénieurs de Mercedes ont mis au point un système antidérapage qui équipera en avril les coupés S600. Pour concevoir l'ESP, le bureau d'études a fait appel à Bosch, spécialiste de l'électronique pour l'automobile.

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L' ESP FAIT ÉCHEC AU DÉRAPAGE

Les ingénieurs de Mercedes ont mis au point un système antidérapage qui équipera en avril les coupés S600. Pour concevoir l'ESP, le bureau d'études a fait appel à Bosch, spécialiste de l'électronique pour l'automobile.



Les statistiques sont formelles: près d'un quart des accidents de voiture ont pour origine un "excès d'optimisme" de la part des conducteurs. Ils n'arrivent plus à maîtriser leur véhicule dans les situations délicates. Très tôt Mercedes a cherché à améliorer la sécurité dynamique de ses voitures. Ainsi, dès 1978, le constructeur de Stuttgart a été le premier à équiper ses modèles de classe S d'un système ABS. Aujourd'hui, les ingénieurs de la firme à l'étoile ont franchi un nouveau pas en mettant au point l'ESP (Electronic Stability Program). But du nouvel équipement: éviter les dérapages, soit lors d'une manoeuvre d'évitement, soit lors d'un virage délicat, en particulier lorsque la chaussée est humide ou verglacée. L'ESP compare en permanence l'intention du conducteur et le comportement routier du véhicule. Si la voiture a tendance à amorcer un dérapage, l'ESP réagit instantanément en dosant le freinage sur une ou plusieurs roues et en réduisant si nécessaire le couple moteur. "La principale difficulté à surmonter concernait la mise au point d'un capteur pour détecter les embardées", explique-t-on à Stuttgart, au siège du groupe. Jusqu'à présent, de tels dispositifs n'existaient que dans l'aéronautique et le spatial, mais ils étaient trop chers pour équiper une voiture. Pour résoudre le problème, les ingénieurs de Bosch ont mis au point pour Mercedes un capteur spécifique constitué d'un petit cylindre placé verticalement. Autour du cylindre métallique sont disposées quatre paires d'éléments piézo-électriques. Deux paires mettent la pièce métallique en vibration à 15Hz, sa fréquence de résonance. Les deux paires restantes, installées dans une position intermédiaire correspondant aux noeuds d'oscillation, mesurent les vibrations. En cas d'amorce d'embardée, le cylindre tourne autour de son axe, modifiant la vibration, qui se traduit par une variation de la tension électrique issue des capteurs piézo-électriques. Ce détecteur, placé sous la plage arrière du véhicule, est relié à l'unité centrale, dotée de deux calculateurs dont la capacité mémoire est de 48Ko chacun. Ces derniers comparent plusieurs paramètres, comme l'angle de braquage, les vitesses de rotation des roues et la pression de freinage. Si les relevés dépassent la vitesse d'embardée théorique acceptable, le calculateur agit instantanément sur un dispositif hydraulique. Celui-ci freine une ou plusieurs roues; parallèlement, l'unité centrale réduit le couple moteur en jouant sur l'injection. Par exemple, en cas de sous-virage trop important, qui se solde par un dérapage des roues avant à l'extérieur du virage, l'ESP freine la roue intérieure au virage, créant une force opposée qui ramène la voiture sur sa trajectoire.Pour valider le dispositif EPS, le constructeur a demandé à 80conducteurs choisis au hasard de se livrer à un test en simulateur. Les conducteurs devaient rouler à 100km/h sur une route de campagne fictive, verglacée à certains endroits. Le test paraît concluant: sans l'ESP, 78% d'entre eux sont sortis de la route; avec l'ESP, aucun! Des résultats confirmés lors de récents essais effectués sur route. Ce nouveau dispositif de sécurité équipera le coupé S600 dès avril prochain. Il sera ensuite proposé sur d'autres modèles de la gamme. "Bien entendu, l'ESP n'empêchera pas tous les accidents; si le conducteur aborde un virage à une allure déraisonnable, notre système n'agira que dans les limites définies par les lois de la physique", font valoir les spécialistes de Mercedes. Michel VILNAT







L'avis de l'expert

Bernard Darniche pilote, responsable des opérations sur glace chez Aixam-Mega

"Je suis très favorable à toutes les assistances électroniques d'aide à la conduite sur les véhicules de tourisme. Mais je les considère plutôt comme des "extincteurs". En course sur glace, tous les dispositifs d'assistance au pilote sont interdits. De même, ils seront prohibés dans le nouveau règlement des rallyes afin de limiter les budgets, lesquels ont eu tendance à exploser ces dernières années. Tous les systèmes, aussi perfectionnés soient-ils, ne remplaceront jamais une bonne formation du conducteur, ce qui manque cruellement aujourd'hui."

USINE NOUVELLE N°2492

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