Louis Schweitzer : « Les voitures low-cost entrent en concurrence avec les véhicules d'occasion »

Louis Schweitzer, Président du mondial de l'automobile, mais aussi du conseil d'administration de Renault, nous livre en exclusivité sa lecture de l'actualité automobile. Renault et le low-cost, l'outil industriel, GM et Chrysler, le marché automobile, l'

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Louis Schweitzer : « Les voitures low-cost entrent en concurrence avec les véhicules d'occasion »

En tant que Président du Mondial de l'Auto qui a fermé ses portes dimanche dernier, vous avez salué le nouveau record d'affluence. Pourtant, comparativement à 2006, le nombre de visiteurs est presque étal.

Que cette édition, avec 1,4 millions de visiteurs, dépasse légèrement celle de 2006, est déjà un record, ce n'était pas gagné d'avance, et, d'autant moins, que le moment le plus tragique de la crise économique a eu lieu durant la première semaine du Mondial. Que l'intérêt pour l'automobile traverse cette crise était important, c'est un peu comme un signe. A l'identique, que les constructeurs soient satisfaits par le nombre de contacts commerciaux pris à cette occasion est aussi un signe. Certes comparativement aux ventes quotidiennes de voitures ce n'est pas énorme, mais c'est une note d'ambiance positive. L'économie est avant tout une affaire de psychologie. En ce sens tous ces éléments sont de très bonnes nouvelles.

Quel est l'impact du Mondial sur les ventes ?

L'historique du mondial nous apprend qu'il n'y a pas d'impact massif sur les ventes dans les trois mois qui suivent le salon. Il n'y a aucune raison de penser que cette édition fera exception. L'impact est créé par les nouveautés présentées lors de ce salon. Pour Renault, nous pourrons en prendre la mesure avec l'arrivée de la Mégane en concessions, dès le mois de novembre, et son développement sur le marché.

Certains constructeurs déplorent la désaffection du public pour les segments intermédiaires au profit du haut de gamme et de l'entrée de gamme, avez-vous eu ce même type de retours ?

Pour Renault, la nouvelle Mégane est la voiture qui a suscité le plus de contact. Je n'ai pas demandé à Citroën leurs retours sur la C3, mais à mon avis il est probable qu'ils aient engrangés de nombreux contacts. Sur les voitures haut de gamme, il est plus facile de les voir lors d'un salon qu'en concession. Par ailleurs, pour les gens aisés, leur capacité à acheter une voiture n'est pas remis en cause par la crise. Au fond ce n'est pas surprenant que le très haut de gamme fassent une part importante des ventes.

Sur les segments économiques, dont la Logan est l'incarnation la plus parfaite, le rapport valeur sur prix est très élevé. On constate une tendance lourde sur ce segment. Ce type de véhicule prendra une place croissante sur les marchés, sans néanmoins se substituer aux autres. Depuis 12 ans, le parc auto en France et en Europe Occidentale est en croissance constante, mais il vieillit tous les ans. Ce vieillissement est une manière de réduire les coûts d'acquisition, et ce même s'il a un impact négatif sur l'environnement, la sécurité et l'activité économique. La seule façon de contrebalancer ce phénomène est de proposer des voitures à coûts plus faibles. D'une certaine façon elles entrent en concurrence avec des véhicules d'occasion, c'est-à-dire des véhicules à bas coûts.

« il n'est pas rationnel de fermer des usines en France pour les remplacer par de nouvelles usines construites dans d'autres pays. »

Renault est très bien positionné sur les voitures low-cost, mais ne craignez-vous pas que l'image du Groupe, à termes, ne soit celle d'un constructeur low-cost ?

Renault n'est pas Rolls Royce ou Bentley. Notre volonté c'est de créer une marque distincte aux ambitions différentes. Quand nous estampillons « by Renault » sur les Logan, nous pourrions compromettre notre image si la fiabilité et les qualités essentielles n'étaient pas à la hauteur des attentes du client. Le cahier des charges initial était que la voiture devait être moderne et fiable. La promesse est tenue, avec en plus une garantie de 3 ans, identique aux véhicules du haut de gamme.

Toujours en termes d'image, le marché européen et français est en régression, a contrario des marchés émergents qui contribuent fortement au chiffre d'affaires. Cette tendance va-t-elle accentuer les mutations de Renault sur un plan industriel ?

Rappelons une idée simple : on a toujours intérêt à fabriquer une automobile près des lieux de ventes. Ça a l'air d'aller de soi, mais il bon de le répéter. Autre idée simple : les marchés qui se développent ne sont pas les marchés de l'Europe occidentale. Quand nous cherchons de nouvelles ventes sur de nouveaux marchés, on va produire dans de nouveaux lieux. Une voiture produite en France est plus compétitive pour la vente en France qu'une voiture produite en Chine. Il est naturel que la croissance se fasse en dehors de l'Europe et il n'est pas, même économiquement, rationnel de fermer des usines en France pour les remplacer par de nouvelles usines construites dans d'autres pays. C'est d'ailleurs ce qui a conduit Renault a confirmer qu'aucune fermeture d'usine n'était envisagée en France.

Les employés de Cléon sont toujours dans l'expectative concernant la fabrication de nouveaux moteurs. Vous pouvez les rassurer sur ce point ?

Le moteur est un objet qui, contrairement à l'automobile, se transporte, donc la situation est un peu différente. Pendant de longues années nous produisions des moteurs au Mexique qui étaient montés sur des Renault en France. L'analyse se fait sur la compétitivité et la disponibilité de l'outil industriel. Celui-ci prend en compte les coûts, le savoir faire et les installations. L'écart de coûts salarial de l'heure de travail est moins impactant pour un moteur que pour une voiture. L'expérience a montré que Cléon peut totalement être compétitif dans le monde aujourd'hui. Reste que dans la compétition économique, l'avenir n'est jamais garanti.

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« les constructeurs vivent beaucoup à crédit »

Pour les constructeurs américains, l'avenir n'est pas non plus garanti. Comment expliquez-vous cette situation ?

Que voit-on dans la situation américaine. Trois choses. Primo, l'absence de système de sécurité sociale national dans le régime de protection social américain, fait que le coût salarial de GM, Ford ou Chrysler est de deux à trois fois plus élevé que celui de Nissan ou de Toyota. Donc, il y a un désavantage structurel des constructeurs américains.

Secundo, le leasing est très souvent le mode de vente privilégié par les constructeurs américains. Logiquement la crise bancaire et la baisse des prix des véhicules d'occasion a un impact direct sur les ventes des constructeurs car elle fragilise énormément leur branche financière. Beaucoup plus qu'en Europe. Troisième point : ces constructeurs ont fait des choix de produits qui n'ont pas du tout intégré l'hypothèse d'une hausse de carburant.

Un rapprochement entre GM et Chrysler fait-il sens dans ce contexte, et quelle est la position de Renault, un temps évoqué ?

Il y a quelques années, Renault a effectivement étudié un rapprochement avec un constructeur américain. Concernant GM, ce dernier ne verrait pas sa situation modifiée par un rapprochement avec Chrysler.

Les dépenses de GM, près d'un milliards de dollars par mois, épuisent ses liquidités. Pensez-vous la faillite est possible ?

Plutôt que la faillite, qui me paraît improbable au vu des 25 milliards de dollars alloués aux constructeurs par le gouvernement américain l'éventualité pour GM est celui d'une mise sous chapitre 11. Cette loi américaine permet de renégocier l'aspect social et les créances. Toutes les grandes compagnies aériennes américaines ont utilisé cette technique ou presque,. Le Chapitre 11 est une décision d'opportunités avec des analyses coûts/avantages. Toutefois, je ne crois pas que GM choisisse cette hypothèse pour deux raisons. La première est le prêt obtenu par GM, Ford et Chrysler. La deuxième est structurelle. Les constructeurs vivent beaucoup sur le crédit et le recours au chapitre 11 a un coût d'image et de réputation plus élevé que pour d'autres entreprises.

En France, Nicolas Sarkozy a lui annoncé un crédit de 400 Millions d'euros pour les constructeurs. Cette somme vous paraît-elle suffisante ?

Si cette somme couvre la recherche, oui. Si l'on parle d'industrialisation à grande échelle de véhicules non carbonés, cette somme n'est clairement pas adéquate. Il faut rappeler que les 25 milliards américains théoriquement sont justifiés l'adaptation de l'outil industriel à la production de véhicules propres.

Avec l'adoption du Grenelle de l'environnement par les députés et le débat du paquet climat en Europe, l'environnement est au cœur des débats. Mais les contraintes suscitées par les futures normes ne sont-elles pas trop lourdes pour les industriels ?

On ne peut jamais exclure que l'adaptation de certains objectifs soient nécessaires. Mais dans ce domaine de l'environnement il y a une rupture à terme. Personnellement je suis pour le Grenelle de l'environnement. Il peut certes y avoir tel problème pour telle industrie, mais il était nécessaire de faire une rupture. Selon moi, les Etats-Unis devront aussi la réaliser. Le fait qu'ils ne l'aient pas envisagée au cours de ces dernières années est une faiblesse pour l'avenir. On verra après les élections, mais les groupes de pression sont autrement plus puissants chez eux que chez nous.

Propos recueillis par Fabrice Frossard

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