Ça monte et ça baisse… Les prix du transport routier de marchandises sont très volatils. Le carburant constitue à lui seul 20 à 30% du coût total. Or le gazole a grimpé de plus de 90% entre janvier 2009 et janvier 2013. Le salaire du chauffeur pèse également fortement, sa part représentant entre 30 et 40% de la facture. Mais, suite à des accords salariaux, les rémunérations des conducteurs seront revalorisées en moyenne de 2,5% pour 2013. Autres frais fixes en hausse : les assurances (+ 3 à 6%) et les péages (environ + 3%). L’entrée en application de la norme Euro VI (portant sur les émissions de CO2) à partir du 1er janvier 2014 va engendrer une augmentation des prix des camions à l’achat de 10%, selon les constructeurs. Sans parler des pneumatiques, qui subissent eux aussi le renchérissement du pétrole et qui progressent de 2 à 7% selon les contrats. Additionnées, toutes ces hausses correspondent à 2,5% des coûts du transport pour l’année 2013, hors écotaxe. Car à partir du 1er octobre, il faudra ajouter une nouvelle taxe, qui va les relever de 2 à 9%. Dans les transports fluvial et ferroviaire, les prix varient peu. Cependant, ils restent élevés dans l’aérien et sont aussi très fluctuants dans le maritime. Pour les chargeurs, réduire les dépenses relève du casse-tête.
[1]Choisir le bon mode de transport international
Les transports transcontinentaux se partagent entre le maritime et l’aérien. Ce dernier est privilégié pour des produits à forte valeur ajoutée et des délais courts. Mais la crise aidant, il a perdu beaucoup de marchés au profit du maritime, malgré des délais sans commune mesure. Dans le transport aérien, de nombreuses compagnies affichent des taux de remplissage assez faibles (55-60%) et disposent donc de capacités. Pourtant, elles souffrent d’un manque de compétitivité. Jean-Pascal Naud, le directeur commercial de SDV, un transitaire et logisticien du groupe Bolloré, explique : "Les prix de l’aérien ont tendance à baisser, mais la variable fuel est difficile à négocier. La hausse des cours du pétrole annule alors la baisse des tarifs. Pas étonnant dans ce cas que 20% des flux aient quitté l’aérien ces dernières années." Le maritime reste le mode de transport le moins cher. Passer de l’air à la mer équivaut à un gain de 80% sur les coûts de transport, mais cela nécessite de réorganiser sa logistique pour tenir compte des délais. Il est aussi possible, pour obtenir plus de souplesse, d’utiliser l’aérien pour les produits à plus forte valeur ajoutée ou nécessitant une chaîne d’approvisionnement plus rapide. La solution est alors un mix air-mer. Pour ceux qui utilisent toujours l’avion, il faut penser, dans les appels d’offres, à négocier tous les postes et tous les coûts. Par exemple, il ne faut pas seulement négocier le vol entre deux aéroports, mais inclure le pré et le post-acheminement, et acheter l’ensemble.
"Il faut sans cesse s’adapter"
Olivier Grienenberger,
Président de la commission route de l’AUTF et directeur supply chain de Plastic Omnium Auto Exterior
Comment est organisé votre transport ?
Nous transportons des pièces volumineuses et fragiles, et nos usines sont proches de nos clients (de 10 à 250 kilomètres). Nous utilisons donc essentiellement le transport routier pour plusieurs centaines de milliers de kilomètres par an. L’organisation des achats de transport est continentale : une en Europe et une en Amérique.
Quelles sont vos solutions pour éviter des augmentations ?
Il faut entretenir des relations plus durables et plus proches avec les transporteurs, donc engager une politique du transporteur unique ou avec peu de transporteurs par site. Il faut travailler avec eux sur le plan de la productivité pour réduire les coûts sans réduire les marges des deux partenaires. On pourrait croire que tout a été fait, mais il y a toujours des choses à améliorer, car le contexte change rapidement.
Lesquelles ?
Il faut sans cesse s’adapter, redimensionner les moyens et revoir les organisations, car les volumes sont fluctuants. Mais dans un contexte où les coûts de production du transport augmentent structurellement (infrastructures, taxes, énergie…), il faut parfois se contenter d’éviter des hausses.
2]Renégocier régulièrement le maritime
Dans le transport maritime, beaucoup de chargeurs ont perdu la maîtrise des opérations, parfois les compétences, car tout est sous-traité et ils ne connaissent pas les coûts. "Ils n’ont pas le poids suffisant pour faire baisser les prix", commente Philippe Bonnevie, le délégué général de l’Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF). Le contexte global est marqué par la volatilité des taux, qui se sont envolés début 2012 pour redescendre au deuxième semestre. Cela est lié à la hausse des capacités des navires cellulaires (+ 10%) et à la baisse d’activité sur les liaisons entre l’Europe et l’Asie. Les très gros chargeurs ont des accords directs avec les armateurs : ils transportent chaque année des dizaines, voire des centaines de milliers de conteneurs EVP (équivalent vingt pieds). En dessous de 10 000 EVP par an, il faut impérativement travailler avec un transitaire. Ce dernier négocie l’achat d’espaces pour plusieurs chargeurs afin d’obtenir des prix intéressants. "La meilleure solution est de négocier sur la durée, environ six mois. Pas trop longtemps non plus, car il peut y avoir un retournement des taux de fret", explique-t-on chez SDV, qui traite 700 000 conteneurs par an. "Pour les importations, certains acheteurs nous demandent de regrouper sur une de nos bases, en général asiatiques, les commandes de plusieurs fournisseurs afin de massifier le transport. Il faut aussi maîtriser la supply chain et arbitrer entre le juste-à-temps et la durée du voyage. On peut opter pour un service plus lent afin de payer encore moins cher", poursuit Jean-Pascal Naud.
[3]Multiplier les prestataires
Les chargeurs ont souvent des grilles standardisées pour les appels d’offres. "Ils font encore beaucoup d’erreurs par méconnaissance du transport routier", constate Christophe Bressange, associé au cabinet Vinci Consulting. Or il faut définir une stratégie de prix et l’adapter au contexte du marché. Un principe élémentaire : ne jamais confier l’intégralité de son transport à un seul prestataire. "En procédant ainsi, analyse Jérôme Burtin, le directeur du développement transport chez le prestataire logistique et transporteur Norbert Dentressangle, le chargeur passe par des appels d’offres successifs et les renouvelle aussi souvent que nécessaire pour profiter d’une surcapacité du transport. C’est un système de courte vue, le chargeur profitant d’un déséquilibre du marché. Une partie des Bourses de fret entre dans cette catégorie." Les entreprises qui fonctionnent de la sorte s’exposent à des risques, comme celui de surpayer ou de subir des défauts de service. Par exemple, quand une usine ferme en été, cela engendre un déséquilibre des flux à l’échelle du transport. En revanche, si le marché se tend, l’industriel aura des difficultés pour trouver un équilibre. Afin d’y voir plus clair dans les appels d’offres, le chargeur peut utiliser les logiciels de gestion et d’optimisation du transport (TMS). Ceux-ci ont un module spécialisé avec des indicateurs pour analyser les réponses des transporteurs. Les TMS comportent aussi une Bourse de fret.
Whirlpool et son transporteur partagent leurs données
Whirlpool France possède deux entrepôts, l’un à Amiens (Somme) pour approvisionner la moitié nord, et l’autre à Lyon-Satolas (Rhône) pour la moitié sud. "Nous sommes plus près de nos clients, ce qui réduit les coûts de transport", précise Jacques Fattier, le directeur logistique. L’ensemble des flux aval représente 12 000 ordres de commandes par mois. Le prestataire Norbert Dentressangle est chargé de la planification et de l’organisation des transports. "Nous utilisons leur logiciel de gestion de transport (TMS) et ils travaillent avec notre ERP, SAP. Cela a permis d’industrialiser notre relation et d’avoir un back-up avec les 25 transporteurs référencés. Nous adaptons nos moyens de transport selon nos besoins." Whirlpool a revu ses process pour organiser les rendez-vous et consolider un maximum de flux, en recherchant le remplissage optimal à l’aide du TMS. "Le mode de rémunération avec Norbert Dentressangle repose sur la performance et l’efficacité. Chaque année, on demande dans tous nos contrats un gain de productivité de 3%. Cela compense les hausses."
[4] renforcer les collaborations
Selon Christian Rose, le délégué général adjoint de l’AUTF, "il faut entamer une réflexion sur une réduction des kilomètres à vide. Confier plus de volumes à un nombre réduit de prestataires." La meilleure façon de peser sur les prix et de ne pas subir les aléas du marché est d’avoir un vrai partenariat avec ses transporteurs, au moins pour les transports réguliers et les volumes importants. Jérôme Burtin estime que "l’un des vrais leviers de productivité est la généralisation du 44 tonnes. C’est collaboratif, car l’industriel modifie sa quantité de commandes. Théoriquement, cela accroît les capacités de 14,8% pour un surcoût de 5% en gazole et en taxes. Le gain pour l’industriel est compris entre 0 et 5%. Il faut regarder les quantités, la palettisation des produits, voir comment est chargé le camion." Chez Norbert Dentressangle, le partenariat va jusqu’à la modification de la carrosserie du véhicule : "Avec l’industriel Crown, nous avons mis au point un système que nous avons appelé boxing. Nous avons étudié les poids, les dimensions… Nous avons fait déplacer un poteau et avons gagné 15% de charge." Autre levier, une collaboration plus vaste. Cela passe par la création d’un groupe de transporteurs qui acceptent de participer à un travail d’analyse et d’optimisation des flux. Norbert Dentressangle a créé une plate-forme commune en Grande-Bretagne. Il gère 3 000 commandes par jour, avec 300 transporteurs intégrés, pour une douzaine de clients. Deux cellules identiques se mettent en place à Lyon et en Île-de-France. Elles traitent 1 000 commandes par jour. "Nous devenons pilote de solutions de transport." Les gains sont assez variables : entre 2 et 14,8% par client.
