Logistique : Grèves : comment les usines font face


Grâce au transfert vers la route et les voies d'eau, les industriels ont partiellement amorti le choc pendant les dix premiers jours de la grève à la SNCF, la plus grave depuis 1986. Mais la production commence à baisser çà et là, alors que la CGT et FO appellent à l'extension du mouvement aux usines.

 

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Les plus jeunes se souviennent de juillet 1992, quand les routiers en colère contre le permis à points perturbèrent le trafic une dizaine de jours. Les plus anciens évoquent Mai-68 et la thrombose de l'économie française. Quel sera en effet l'impact de l'appel à la "généralisation de l'action" lancée par FO et la CGT? Le secteur privé va-t-il être gagné par la fronde sociale, toute la question est là pour les chefs d'entreprise. Pour l'instant, coincées entre le gouvernement - arc-bouté dans la défense des réformes de la Sécurité sociale et de la SNCF- et le front syndical CGT et FO, les entreprises industrielles sont parvenues à limiter les dégâts occasionnés par la grève de la SNCF et par les mouvements déclenchés par des syndicats à EdF, à France Télécom et à La Poste. En recourant à des moyens de fortune pour communiquer en dépit de perturbations qui frappent la quasi-totalité des centres de tri postal, mais, surtout, en développant le transport par route et voies d'eau pour compenser l'arrêt total du trafic SNCF depuis le 24 novembre.


La route récupère le fret ferroviaire

Par chance pour l'industrie, le fer n'exerce plus son pouvoir d'antan dans le transport des marchandises. Son rôle n'en est pas moins capital pour plusieurs secteurs, notamment les pondéreux, matières dangereuses et céréales, qui auront été les premiers à réagir en adoptant la solution la plus souple et la plus adaptée au système du flux tendu, la route. En temps normal, Aluminium Pechiney, à Gardanne (Bouches-du-Rhône), reçoit 3000tonnes de bauxite par jour, qu'il réexpédie, par fer également, sous forme d'alumines techniques. Yves Ocello, le directeur de l'usine, a dû en urgence affréter 170camions. Même dispositif de secours chez Aluminium Dunkerque, qui expédie à 80% par le rail ses 18000tonnes de production mensuelle. Mais, là aussi, la satisfaction des clients et le respect des délais de livraison ont un coût: un supplément évalué par Paul Ortola, responsable de la logistique, entre 10 et 20%. Tout d'abord, les entreprises doivent modifier leur système d'organisation interne et accroître leurs temps de manutention: à tonnage équivalent, décharger un camion, fait-on remarquer chez Spad69, entreprise de distribution de Corbas (Rhône), nécessite une fois et demie plus de personnel que pour un train. Mais le surcoût peut aussi avoir une origine externe. Certains transporteurs "se régalent", comme le souligne Jean-Paul Foulon, responsable de la logistique de la Sucrerie du Marquenterre (Pas-de-Calais).En début de semaine, la situation du marché du transport routier présentait déjà quelques signes de tension. En Alsace, Steelcase-Strafor, qui expédie habituellement 40% de ses mobiliers de bureau par rail, indique "travailler très dur" pour trouver des camions. Il faut dire que les usagers habituels de la route se montrent eux aussi de plus en plus gourmands. Ce qui est le cas en premier lieu de l'industrie de l'automobile. Renault Sandouville (Seine-Maritime) a dû affréter une flotte de poids lourds pour maintenir un flux normal d'échanges de pièces avec une usine espagnole du groupe. Chez PSA, Gefco, la filiale spécialisée dans le transport, jongle pour combler le "gel" de ses 3500 wagons porte-voitures et fait tourner au plus vite sa flotte de 400semi-remorques, épaulée par les 800 engins de ses correspondants habituels. "Il n'empêche, on risque de manquer de camions", admet un responsable de PSA.

Les voies d'eau à la rescousse

Quand on ne peut passer par la route, on utilise les canaux, les fleuves... ou les mers. Le marché de la batellerie artisanale s'est réveillé: 30 bateaux demandés dans le seul après-midi du 30 novembre, surtout pour la meunerie (les Grands Moulins de Paris expédient désormais leur farine par la Seine au port de Rouen, qui effectue l'exportation). Les grands groupes prennent en main leurs propres moyens de secours. Dès le 2 décembre, Peugeot a expédié une centaine de 106 assemblées à Mulhouse par le Rhin et envisage d'utiliser le canal proche de l'usine de Sochaux (raccordé au

fleuve) en chargeant des 406 destinées aux marchés suisse et allemand sur des barges spéciales d'une capacité de 600 véhicules. Pour maintenir coûte que coûte ses ventes de Xantia en Grande-Bretagne et en belgique, l'usine Citroèn de Rennes-La Janais recourt aux ferries au départ de Saint-Malo: 2850voitures sont ainsi parties le week-end dernier. La solution la plus originale est à mettre à l'actif de Sollac. Pour approvisionner en acier le site de Montataire (Oise), l'usine de Dunkerque emploie un navire spécial, dit "fluvio-maritime", l'"Eldor", de la compagnie Seacon. Son trajet? La Manche jusqu'au Havre, puis la Seine et l'Oise.

Le système D des directeurs d'usine

Il n'y a pas toujours de solution de remplacement au rail pour le transport. Alors, que fait le directeur d'usine? En premier lieu, il tire sur ses stocks. Comme la coopérative bretonne Le Gouessant, à Lamballe (Côtes-d'Armor), qui fabrique des aliments pour le bétail, privée totalement de matière première depuis dix jours. Ou bien il décale ses expéditions, comme Coca-Cola Production à Socx (Nord), qui espère combler début janvier la semaine de retard déjà prise dans les livraisons. Une solution qui n'est pas dramatique quand le marché n'est pas trop porteur, comme dans l'automobile. Mais, pour certains, c'est la perte sèche assurée. Chez Naphtachimie, à Lavera, près de Marseille (filiale à 50-50 d'Elf et de British Petroleum), le rail aussi est indispensable, pour une question de sécurité. Résultat: l'usine, condamnée aujourd'hui à stocker des produits dangereux, comme le butadiène, a déjà dû baisser le rythme de la production. Idem à la Grande-Paroisse, à Waziers (Nord), qui a réduit de 50% la fabrication d'ammoniac.Baisse de production ne signifie pas automatiquement cessation temporaire de l'activité. Elf-Atochem, à Balan (Ain), qui a réduit de 30% sa production de PVC, prévoit, en cas d'arrêt, d'employer ses 100 salariés à des opérations de maintenance "pendant un certain temps". Ultime recours, la mise en chômage technique. Notamment quand les aires de stockage de produits finis sont saturées, comme chez Peugeot à Mulhouse le 1er décembre ou aux Grandes Minoteries de Dijon le 5décembre. Ou quand les approvisionnements n'arrivent plus, comme chez Cerestar, filiale d'Eridania-Béghin-Say, qui envisage de fermer provisoirement son usine d'amidon à Haubourdin (Nord), employant 500salariés, si la grève de la SNCF perdure.



et nos correspondants régionaux





Courrier: tri parallèle et électronique

Lundi, Peugeot Poissy (Yvelines) a reçu et expédié normalement quelque 3tonnes de courrier. Mais Jean-Pierre Vergne, responsable des services généraux, ne savait pas si, dans les jours à venir, ses 2500 plis quotidiens allaient être tous acheminés. En 1994, pour prévenir les grèves, le constructeur avait conclu un accord avec la Direction régionale de la Poste, prévoyant l'affrètement par l'administration de transporteurs privés. Mais le fonctionnement de ce centre de tri parallèle pourrait être perturbé par des salariés grévistes. Pour compenser les effets de la grève postale, il existe des moyens plus sophistiqués. Documents les plus "fragiles", les factures. Si celles-ci peuvent être télécopiées, l'envoi parallèle de l'original reste obligatoire. Rollix (pièces pour l'aéronautique et l'automobile), à Saint-Herblain (Loire-Atlantique), a la chance d'être équipé en EDI, un système qui offre la même sécurité que le support papier. Encore faut-il préalablement avoir demandé une autorisation à l'administration des impôts. Seuls les chèques font l'objet d'une réglementation plus contraignante. Solution: le virement bancaire, qui implique un accord des deux parties.



Le précédent de l'hiver 1986-1987

Incontestablement, c'est la grève de la SNCF de l'hiver 1986-1987 qui offre pour l'instant le plus de similitude avec la situation actuelle. Engagé le 19décembre sur le réseau de banlieue par des cheminots opposés à une grande réforme, le mouvement s'étendit rapidement et se doubla même d'une grève de la RATP et d'EdF. Tancés par le Premier ministre Jacques Chirac, qui dénonça "la politisation des grèves" par la "CGT communiste", les cheminots reprirent le travail le 15janvier. Cet arrêt des trains de près d'un mois eut un réel impact sur l'activité. En janvier 1987, chute de la production industrielle de 5points, davantage dans les biens intermédiaires et de consommation, recul de 5,3% des ventes de voitures..., mais hausse de 16points de la consommation d'énergie (le grand froid s'ajoutant à un boom de la circulation routière). Selon l'Insee, cette grève aura coûté 0,2point du PIB, soit environ 11milliards en francs courants et, contribué au ralentissement de la croissance, qui passera de 2,5% en 1986 à 2,2% en 1987.

USINE NOUVELLE N°2527

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