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L'Usine Auto

Les volumes de production des usines françaises ne comptent plus pour PSA

Pauline Ducamp ,

Publié le

Le constructeur français poursuit à marché forcée la modernisation de ses usines, pour les rendre plus compactes et flexibles, donc plus performantes, et surtout moins dépendantes des volumes.

"Nous menons la transformation de notre appareil industriel à marché forcée". Le résumé donné par le directeur industriel Yann Vincent de sa mission depuis son arrivée chez PSA est clair. Les usines françaises du groupe ont un savoir-faire qui demande à être mis au goût du jour. "PSA sait ce qu'il faut faire pour améliorer sa performance industrielle et rattraper les meilleurs en Europe", poursuit Yann Vincent. Les meilleurs, ce sont au sein du groupe les usines de Vigo et Trnava, et à la concurrence les usines espagnoles de Renault ou Nissan Sunderland (Grande-Bretagne).

En visite le 26 juin sur le site de Sevelnord, à Hordain (Nord), l’ancien directeur de la qualité de Renault a détaillé sa vision d'une usine compétitive. Ce n'est pas un hasard : le site nordiste était le premier site du groupe à signer un accord de compétitivité en 2012.

Des usines plus compactes 

La première règle est la compacité. "Les usines françaises avaient une utilisation inférieure à 100% en taux Harbour, il fallait améliorer cette situation, soit baisser la capacité sinon elles étaient sous-utilisées, explique Yann Vincent. Elles ont aussi des âges différents. Si aujourd'hui Sochaux était rebâtie, elle ne serait certainement pas conçue à l'identique". Construites entre la fin des années 30 et le début des années 60, Poissy et Mulhouse sont ainsi passées en monoflux, Rennes travaille également sur une ligne. Construite dans les années 70, et transformée en usine terminale en 1994, Sevelnord a elle aussi réduit ses surfaces. "Sur les 160 hectares, excepté l'atelier de peinture qui ne peut être modifié, nous gagnons de la place, en produisant par exemple avec un ferrage regroupé dans un seul bâtiment", détaille Patrice Le Guyader, directeur de l'usine.

Les neuf hectares économisés seront ensuite loués à des sociétés extérieures comme Gefco, qui occupe déjà des espaces en logistique, ou à des fournisseurs. Plastic Omnium Inergy va ainsi bientôt s'installer pour produire des réservoirs pour Sevelnord comme le Japonais Yazaki pour assembler des faisceaux. "On partage ainsi les frais généraux : énergie, incendie, taxes...", confie Patrice Le Guyader. 

Du full kitting

Avec l'argent dégagé, Yann Vincent compte financer la modernisation des sites, dont la flexibilité, second règle de la performance industrielle. "Les usines doivent être flexibles aux volumes et au mix produits, car les attentes des clients sont difficiles à prévoir", poursuit Yann Vincent. Quelle que soit la production, l'organisation des postes sur la ligne d'assemblage doit être le plus intangible possible.

Pour cela, Yann Vincent introduira d'ici 2017 le full kitting dans tous les sites. Sevelnord en sera entièrement équipé aux congés d’été. Un investissement lourd puisque chaque AGV coûte en moyenne 10 000 euros pièce. Dans l’atelier de montage, des robots filoguidés, les "AGV", déambulent selon des chemins très précis, d’un îlot en bord de ligne où il est rempli de pièces, jusqu’à la chaîne de montage. Il est alors dédié à un véhicule et le suit en bord de ligne avec toutes les pièces nécessaires à l’assemblage de ce véhicule particulier. Le film industriel, cest-à-dire l'ordre dans lequel les véhicules (chacun avec ses options) passent sur la ligne dans une journée, est alors parfaitement respecté. Ce sont des salariés du montage qui remplissent les AGV. En moyenne, ils passent deux heures à la préparation, à partir de caisses de pièces amenées par la logistique, puis retournent deux heures sur la ligne de montage et ainsi de suite. "Auparavant, les opérateurs sur la chaîne devaient lire les documents attachés à chaque véhicule. Puis ils se déplaçaient pour prendre les bonnes pièces. La charge mentale était donc importante et les déplacements, les pièces assez lourdes les fatiguaient, rappelle Thierry Robert, responsable de l'atelier montage. Désormais, ils piochent les pièces dans le robot filoguidé et peuvent se concentrer sur l'assemblage et l'amélioration de leur poste de travail". 

Plus d’autonomie

Cette organisation simplifie aussi la chaîne logistique au sein de l’usine et libère les bords de ligne des cartons de pièces. Lorsque la ligne passe de la production d'un modèle à un autre, seul l'îlot de préparation des kits évolue pour accueillir les nouvelles pièces. Les postes de travail restent eux identiques en bord de chaîne. "Pour opérer un changement, nous mettons désormais un mois contre trois auparavant", conclue Thierry Robert. Le patron du montage y voit un autre avantage. Les opérateurs passent du montage à la préparation des kits, ce qui évite l'ennui. Plus d'autonomie leur est ainsi donnée. L'autonomie est la troisième condition pour augmenter la performance des usines. Chaque responsable d'équipe est désormais chargé de définir les standards de production de son unité, partant du principe qu'il en est un spécialiste.

Au niveau supérieur, les unités élémentaires de production qui regroupent 20 postes de travail, les coûts, la qualité et les délais sont examinées chaque jour, selon le film de production. Les problèmes se règlent ainsi plus rapidement directement sur le terrain, sans avoir à convoquer les ingénieurs méthode.

Baisse des coûts fixes

Le résultat de tous ces aménagements doit réduire les coûts fixes, afin de baisser la VA PRF (Valeur Ajoutée Prix de Revient de Fabrication), soit tous les coûts engagés pour produire le véhicule hors achats. Si on ajoute les achats, le PRF doit baisser de 500 euros en moyenne dans tous les sites PSA d’ici 2018, selon le plan de redressement Back in the Race. "A Sevelnord, je demande beaucoup plus car le potentiel est beaucoup plus important", confie Yann Vincent, tandis qu’un AGV passe devant lui pour rejoindre le début de la chaîne. "Si la structure de l’usine comme ses coûts deviennent flexibles, la question des volumes ne se posent plus", résume Thierry Robert.

Les volumes ne veulent plus rien dire

C’est là la révolution que souhaite instaurer PSA. Jusqu’à présent, une usine performante était une usine géante, capable de produire plusieurs centaines de milliers de voitures. Produire en masse à haute cadence absorbe les coûts fixes très élevés inhérents à sa taille. "Mais dès qu’une grande usine massifiée n’est plus remplie, les coûts restent eux élevés et c’est la catastrophe", explique le responsable de l’atelier montage. La clé est aujourd’hui l’adaptation à un marché fluctuant, ce qui amène une révolution de pensée : des volumes élevés ne garantissent pas la bonne santé d’une usine, comme des volumes plus faibles ne signifient pas sa fermeture obligatoire. Ce qui remet aussi en cause la notion de capacité maximale de production. PSA est ainsi en train de revoir l’un des objectifs du plan de redressement Back in the race, qui consistait à porter le taux d’utilisation des usines françaises à 115% de leur capacité. "Nous ne communiquerons plus sur ce critère", explique un porte-parole. A Sevelnord, PSA produit seulement 27 voitures par heure.

Pauline Ducamp, à Sevelnord (Nord)

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