"Les véhicules zombies seront taxés", affirme le maire-adjoint de Paris Jean-Louis Missika

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L'Usine Nouvelle - Quels effets du véhicule autonome envisagez-vous sur les villes ?

Jean-Louis Missika.- À l’heure actuelle, les voitures, qui relèvent de la propriété individuelle, sont immobiles 95% de leur durée de vie. Il faut donc disposer d’immenses surfaces pour garer tous ces véhicules, que ce soit en surface, en hauteur ou en sous-sol. Un véhicule autonome aura, à l’inverse, la possibilité de circuler à terme 24 heures sur 24. Il ne devrait avoir besoin de s’arrêter que pour faire l’objet de réparations ou être rechargé, s’il est électrique.

Cela constitue une transformation fondamentale. On peut donc imaginer que de nombreux espaces consacrés au parking des véhicules ne seront plus utilisés à ces fins. Cela pourrait permettre aux villes de récupérer énormément de terrains. En parallèle, le véhicule autonome pourrait permettre de désenclaver des zones difficiles d’accès et améliorer l’accès aux transports pour les habitants des zones périurbaines ou rurales. En fonctionnant par exemple comme des bus à la demande, ces véhicules pourraient améliorer la gestion du dernier kilomètre.

Cette vision ne suppose-t-elle pas d’avoir des véhicules partagés ?

Oui. Je considère non seulement que le véhicule autonome sera en autopartage, mais que lorsqu’il dépassera les 50% de taux d’usage, les maires des grandes villes finiront par mettre en place des mécanismes pour interdire les voitures individuelles dans les centres-villes. C’est un chemin qui me semble quasiment inéluctable et qui sera valable, à mon avis, dans l’ensemble des métropoles. Le problème se pose de la même manière dans les zones denses des villes, dès que celles-ci dépassent plus ou moins les 200 000 habitants. Cela permettra d’éviter des scénarios noirs.

À quoi pourraient ressembler les scénarios que vous évoquez ?

Si jamais les maires ne prennent pas de décisions, l’explosion de l’usage des véhicules autonomes engorgera les villes. Les services individuels porte-à-porte de véhicules autonomes pourraient alors se développer de manière anarchique et les véhicules zombies, sans personne à bord, circuler de manière gratuite ou presque.

Face à de telles situations, le véhicule autonome modifie complètement le modèle de financement et de tarification de l’espace public, en faisant de la tarification dynamique une obligation. Je n’imagine pas, à l’horizon 2030 ou 2040, qu’il n’existera pas de dispositifs visant à inciter l’usage collectif des véhicules dans les métropoles, au détriment des voitures autonomes individuelles. Concrètement, cela signifie que les individus acceptant de voyager à six seront récompensés. La personne qui souhaitera voyager seule devra, en revanche, s’acquitter de tarifs plus élevés. Les véhicules zombies seront pour leur part lourdement taxés, et ce, afin d’éviter leur prolifération.

Mais ces véhicules ne risquent-ils pas de concurrencer les transports publics ?

Le véhicule autonome va faire baisser de manière drastique le coût au kilomètre pour le transport d’une personne. Certaines études pointent du doigt le fait que cela pourrait concurrencer de manière frontale le bus et le tramway. Si nous souhaitons maintenir le principe des transports collectifs, il faudra donc prendre en compte cette nouvelle concurrence.

Une partie des bénéfices obtenus par la mise en place du système de tarification dynamique devra ainsi servir à financer la maintenance et l’amélioration des transports publics, voire à financer, sous certaines conditions, leur gratuité. Cela pourra permettre de maintenir une frontière financière entre le transport individuel et collectif.

Comment les industriels accueillent-ils ces évolutions à venir ?

Le secteur privé n’est pas hostile à ces changements, bien au contraire. Mais les acteurs ont besoin de connaître les règles du jeu à venir dans les zones denses pour construire leurs futurs modèles économiques. Déjà, beaucoup ont compris que la mobilité comme service serait le modèle dominant dans les grandes métropoles. Je suis notamment frappé de voir à quel point les constructeurs automobiles ont fait évoluer, en l’espace de quelques années, leur vision et leur modèle d’affaires.

Et ce, alors que cette évolution pose pour eux une équation complexe, avec un développement très différencié selon la nature du déplacement, intramétropolitain ou interurbain. Ce changement témoigne de l’enjeu industriel énorme qui existe derrière les véhicules autonomes. Il suffit de voir l’implication de Google qui, après avoir ramassé la mise dans les smartphones avec son système Android, cherche à faire la même chose dans le véhicule autonome.

Où en sont les tests de véhicules autonomes à Paris ?

Des navettes circulent actuellement entre la gare de Lyon et celle d’Austerlitz, ainsi que dans le bois de Vincennes, à l’est de Paris. Ces expérimentations montrent que les navettes autonomes ont du sens lorsqu’il s’agit de gérer des trajets où la fréquentation varie beaucoup au cours de la journée, avec des moments de pics et des périodes de creux. Ces solutions apparaissent également comme un bon moyen de gérer le dernier kilomètre dans la grande couronne. Pour la suite, je pense que le quartier qui sera créé entre Charenton-le-Pont et Paris se prêtera bien à la mise en place de navettes autonomes.

Par ailleurs, nous avons dessiné deux quartiers d’innovation urbaine avec Paris & Co, l’un dans le XIIIe arrondissement à proximité de Station F, et l’autre dans le XVIIIe autour de la halle logistique Chapelle International. Nous avons proposé à un certain nombre d’opérateurs de réaliser sur place des expérimentations dans chacune de ces zones. Nous devons encore répondre à l’appel à projets de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe), mais espérons pouvoir commencer dès l’année prochaine.

Valérie Pécresse a annoncé, en mai, vouloir faire de l’Ile-de-France la "première région mondiale de la voiture autonome". Comment appréhendez-vous les tests qui seront lancés sur les autoroutes de la région ?

La Mairie de Paris soutient les expérimentations que la Région souhaite mener sur les autoroutes franciliennes, qui pourraient apporter une réponse aux problématiques présentes. Aujourd’hui, il existe une frontière entre l’univers du transport en commun, plutôt ferré, et celui du transport individuel et de marchandises, plutôt routier. Les véhicules autonomes et les routes connectées permettront demain de faire du "platooning", c’est-à-dire de créer des trains de véhicules qui pourront transporter un très grand nombre de voyageurs à grande vitesse et en toute sécurité. Cela fera tomber en partie la séparation entre le monde de la route et celui du rail.

Et surtout, ces solutions vont nous projeter dans un avenir où l’autoroute ne servira plus à transporter des véhicules avec une seule personne à bord, et ne sera plus congestionnée dès que quelques centaines de personnes l’emprunteront.

[Mondial de l'Auto] La voiture autonome au ralenti 4 / 15