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Les véhicules électriques se rechargent... aux lampadaires

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Plutôt que de réaliser de nouveaux travaux de génie civil, intégrer des bornes de recharge aux lampadaires déjà connectés au réseau électrique est une option séduisante. Les villes denses sont en première ligne pour accueillir ce type d'installations. Gare surtout à s'interroger sur les besoins réels des usagers pour que le service soit utilisé.

Les véhicules électriques se rechargent... aux lampadaires
Pour ses lampadaires avec une prise de recharge, la Fédération départementale d'énergie du Pas-de-Calais a soit ajouté un câble, soit équipé le mât d'un interrupteur, soit joué sur les branchements.
© FDE 62

Acheter un véhicule électrique, d'accord. Mais comment le recharger lorsque l'on n'a ni garage, ni place de parking susceptibles d'accueillir la moindre prise de courant ? Formulée de manière récurrente par des citadins quand on leur parle de la fin programmée de la mobilité fossile, cette question devient aussi un casse-tête pour les élus urbains. Installer des bornes à l'entrée des supermarchés ou en zone industrielle ne pose pas de problème majeur, si ce n'est la viabilité économique de l'opération. Créer une offre là où l'espace est contraint semble presque impossible. « Les communes ne veulent plus ajouter de mobilier urbain au sol », constate Michel Cozic, directeur de la mobilité électrique chez Bouygues énergies et services.

9,5 millions de points lumineux sont déployés en France pour l'éclairage public, selon l'Association française de l'éclairage. Une proportion assez faible de lampadaires peut toutefois être équipée de bornes de recharge.

Pour contourner l'obstacle, une solution est expérimentée à La Roche-sur-Yon (Vendée), depuis 2016, et à Calais (Pas-de-Calais), depuis 2018 : s'appuyer sur des équipements existants et déjà alimentés en électricité, les mâts d'éclairage public. Deux projets pionniers qui montrent la voie, mais se cherchent encore. Nombre de contraintes obligent à prendre le temps de choisir les localisations adéquates. À l'heure où les collectivités ont déjà tant de mal à remplir leurs obligations en matière d'accessibilité, impossible d'entraver la circulation des piétons avec des câbles à chaque fois qu'un automobiliste fait le plein. Conséquence, « le réverbère doit se trouver à proximité immédiate d'une place de stationnement », préconise un guide publié en novembre 2018 par le ministère de la Transition écologique et solidaire. Plus facile à dire qu'à faire, sachant que la plupart des mâts sont installés en fond de trottoir pour ne pas encombrer le domaine public.

Plusieurs types de prises

Du côté des bonnes nouvelles, plusieurs entreprises proposent désormais des candélabres multi fonctions intégrant des prises. Celles-ci peuvent surtout être ajoutées à des mâts existants, à condition qu'ils soient assez larges pour accueillir une « borne autonome ouverte au public ». Chacun de ces mots a un sens. Dans un secteur où tout est loin d'être normalisé, un décret du 12 janvier 2017 insiste sur la nécessité de proposer un « accès non discriminatoire » au service. Concrètement, le dispositif doit comprendre plusieurs types de prises pour que les principaux modèles de véhicules puissent s'y connecter. Il doit permettre de payer sa recharge sans abonnement… Le tout protégé par une trappe verrouillable pour éviter les dégradations. Compte tenu de ces problématiques et d'autres éléments comme la distance au réseau, Bouygues énergies et services estime qu'à Boulogne- Billancourt, par exemple, 2 à 5 % des 8 000 mâts équipés d'un dispositif intelligent de gestion d'éclairage seraient éligibles à une offre de recharge électrique.

Les deux pionniers que sont le Syndicat départemental d'énergie et d'équipement de la Vendée (Sydev) et la Fédération départementale d'énergie du Pas-de-Calais (FDE 62, lire ci-dessous) ont aussi dû répondre à des exigences réglementaires rappelées par la Commission de régulation de l'énergie. Une directive européenne prévoit que les opérateurs de bornes puissent choisir leur fournisseur d'électricité, ce qui veut dire qu'il peut être différent de celui retenu pour l'éclairage public… Donc qu'il faut pouvoir compter ce que consomme chaque service.

S'ajoute à cela une problématique contractuelle. « Avec l'éclairage public, on est sur des heures creuses, avec un profil de consommation connu à l'avance et des abonnements qui correspondent parfaitement à la puissance dont on a besoin. En créant d'autres usages, les conditions initiales changent », explique Alexandre Collonnier, directeur adjoint du Sydev. Le syndicat en a conclu qu'il devait ajouter des compteurs électriques Linky pour les recharges. La FDE 62 estime que l'on peut s'en passer en misant sur le sous-comptage… Une question qui n'est pas totalement tranchée, mais qui aura un impact sur les déploiements.

Pour aller travailler en ville

Les collectivités cherchent aussi le bon modèle pour répondre aux attentes des utilisateurs. A La Roche-sur-Yon, le Sydev a constaté que le nombre de recharges était limité, mais correspondait à celui des bornes classiques qui avaient été déployées auparavant. Le profil de l'usager n'est pas, en revanche, celui qui était attendu. Avec 90 % des connexions entre 8 heures et 19 heures dont deux tiers le matin, le service semble séduire des personnes qui vont travailler en ville. Pour toucher davantage de riverains, le syndicat, qui va étendre son expérimentation à l'échelle de la Vendée, promet d'être plus proactif dès cette année, notamment en travaillant avec Renault pour identifier les besoins. « A Amsterdam, nous avons découvert que les concessionnaires qui détectaient des acheteurs potentiels le signalaient à la collectivité pour lui proposer de créer une solution de recharge, relate Alexandre Collonnier. On s'est dit pourquoi pas. »

[Article issu de La Gazette des Communes, première publication le 9 Mai 2019]

A Calais, trois techniques différentes qui ne changent rien pour l'usager

Quand on lance une expérimentation, autant tout tester. Et si, pour les automobilistes calaisiens, les premiers lampadaires disposant d'une prise de recharge se ressemblent comme deux gouttes d'eau, ce sont trois configurations qu'a testées la Fédération départementale d'énergie du Pas-de- Calais (FDE 62) afin de les relier au réseau. Les points lumineux sont traditionnellement branchés à une armoire électrique qui s'occupe de couper l'alimentation au petit matin, ce qui ne convient pas quand on a besoin de recharger son véhicule en journée. Pour contourner le problème, une option consiste à ne pas toucher au câble qui gère l'éclairage et à en ajouter un alimenté en permanence avec un seul fourreau pour éviter de multiplier les travaux de génie civil. La deuxième configuration ajoute à chaque mât un interrupteur qui gère les services d'éclairage et de recharge selon les besoins. Enfin, et c'est la solution privilégiée par la FDE 62 avec la première, une commune peut se contenter de jouer sur les branchements. Souvent, des réseaux triphasés (avec quatre câbles) ont été mis en place afin d'alimenter des ampoules plus puissantes que celles déployées aujourd'hui, voire de gérer d'autres services, comme les éclairages de Noël. « On peut en réserver deux pour les lampadaires et deux pour les bornes. Ça ne coûte pas cher car il suffit de revoir son schéma de câblage », indique le directeur de la fédération, Frédéric Hocepied.

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