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Les Régions de France déterminées à ouvrir le marché des TER à la concurrence

Olivier Cognasse

Publié le

Plus que jamais décidée à ouvrir une brèche dans le monopole de la SNCF, la moitié des régions est prête à lancer au plus vite des appels d’offres. Mais avec certains garde-fous.

Les Régions de France déterminées à ouvrir le marché des TER à la concurrence © Bombardier

Pour préparer l’ouverture à la concurrence des TER, les régions françaises ont consulté à tout-va (exploitants ferroviaires, autorités de régulation, gestionnaire d’infrastructures, syndicats, associations d’usagers). Et font maintenant leurs préconisations. Pas question de parler de privatisation ou de d’être plus royaliste que le roi ! Ni d’aller plus loin que les exigences du règlement européen. Issu du quatrième paquet ferroviaire, il prévoit l’attribution par appel d'offres des contrats de service public ferroviaire au plus tard le 3 décembre 2019. Une directive qui doit être transposée dans la loi française d'ici le 25 décembre 2018.

Une loi avant la fin du semestre

Au niveau du calendrier législatif, Michel Neugnot, Président de la Commission transports et mobilité au sein de Régions de France et vice-président (PS) de  la région Bourgogne-Franche-Comté, a insisté, lors d’un point presse tenu mardi 9 janvier 2018, sur la nécessite "de voter la loi au premier semestre 2018, afin que les régions qui le souhaitent puissent lancer les appels d’offre dès le 3 décembre."

Aujourd’hui, elles seraient au nombre de six : PACA, Grand Est, Bourgogne-Franche-Comté, Pays de la Loire, Auvergne-Rhône-Alpes et sans doute les Hauts-de-France. Voire la Normandie. Son Président, Hervé Morin a parlé lundi 8 janvier de "Moyen-âge" à propos de son réseau. Et Michel Neugnot de rappeler que "certaines lignes, il y a un siècle, étaient plus rapide qu’aujourd’hui."

Laisser la liberté aux régions de contractualiser

La loi doit être "girondine" pour tenir compte de la réalité des territoires. Les régions doivent rester libres sur la manière dont elles négocieront avec les opérateurs. Par conséquent, pas de taille minimum ou maximum pour les lots, pas de durée fixée à l’avance, mais aussi un liberté dans le choix du matériel roulant et de la maintenance.

Les régions doivent pouvoir choisir comment elles souhaitent mettre à disposition des trains aux opérateurs. En les aidant pour l’acquisition ou en créant une structure de mise à disposition du matériel roulant. Elles demandent aussi que la loi soit claire sur le démantèlement des rames anciennes, notamment le désamiantage. Les élus ne souhaitent pas payer pour des décisions antérieures à la régionalisation des transports.   

Autre sujet épineux : le transfert du personnel. "L'ouverture ne doit pas se faire sur le dos des agents actuels, ni sur celui du service public qui doit s'améliorer", prévient l’élu Franc-Comtois. D’ailleurs, dans un horizon d’une vingtaine d’années, "cela ne devrait pas concerner plus de 15 000 à 20 000 emplois. Les deux tiers des salariés resteront à la SNCF", prévoit Philippe Tabarot, conseiller régional de PACA et vice-président la Commission transports et mobilité. En référence à l’exemple allemand, où 30% du transport régional échappe aujourd’hui à la Deutsche Bahn après vingt ans d’ouverture du marché.

Dans un premier temps avec la moitié des régions qui s’engageraient vers l’ouverture du marché, la Commission assure que 5000 personnes tout au plus pourraient être transférées.

L’ouverture du marché ne concernera qu’une partie du service

"Il faut que la question sociale soit réglée dans les prochains mois. Comme en Allemagne, les conditions individuelles doivent rester identiques à celles d’aujourd’hui, mais il faudra plus de polyvalence", martèle-t-on à la Commission. Et pour rassurer l’opérateur historique et ses représentants syndicaux, les élus rappellent qu’il ne s’agit pas d’une privatisation, mais d’une "ouverture progressive qui ne portera dans aucune région sur la totalité du service".

Outre la confirmation de leur "rôle d’architecte de la mobilité", les régions réclament aussi des garanties sur l’état du réseau et la programmation des travaux qui sont envisagés. Même chose pour les gares. Côté titre de transport, la généralisation d’un titre de transport unique pour aller d’un point A à un point B est espéré quelque soient les opérateurs et les moyens de transport utilisés.

Les régions demandent accès à toutes les données et pouvoir les centraliser. Elles souhaitent que l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) soit un "lieu d’arbitrage" pour garantir, notamment que l’indépendance du gestionnaire des gares soit bien réelle. 

"Les régions veulent avoir plus et mieux pour le même prix", prévient Michel Neugnot. Aujourd’hui, les régions françaises payent en moyenne 30 à 40% plus cher que chez nos voisins qui ont ouvert leur marché.  Et un train ne roule que 110 000 km par an en France contre 220 000 à 240 000 km en Allemagne. Une meilleure rotation du matériel permettrait déjà de sérieuses économies.

Et quand certaines lignes sont très peu fréquentées – 25% des lignes utilisées par 1% des voyageurs – l’alternative du car n’est pas interdite. Pour répondre à une question de l’Usine Nouvelle, Michel Neugnot a rappelé que sa région avait récemment supprimé des trains. Un gain économique et … environnemental. Ces lignes ne sont généralement pas électrifiées et une locomotive diesel consomme 200 à 250 litres de carburant aux 100 km…

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