Les prestataires de transports payent l'addition du 11 septembre

Troisième volet de notre série consacrée au 10 ans du 11 septembre et ses impacts sur les industriels. Les attentats de New-York ont eu d'importantes conséquences en particulier sur le transport de marchandises. Ports et transporteurs ont du s'adapter, parfois avec des investissements importants.

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Les prestataires de transports payent l'addition du 11 septembre

"Les attentats du 11 septembre ont stigmatisé l'ensemble des professionnels du transport. Nous avons engagé des investissements importants (contrôle d'accès, détecteurs, etc.) avec des postes d'inspection et de filtrage entre les entrepôts. Après les attentats, les douanes américaines ont imposé une réglementation unilatérale", résume Alain Meister, le responsable sûreté et sécurité de Bolloré Logistics.

Un changement conséquent donc, même si des mesures avaient déjà été entreprises avant 2001 pour les sites situés dans l'enceinte des aéroports et destinés au transport aérien de fret. "En France, il existait une réglementation stricte datant de 1998 pour le fret aérien. Résultat : nous avons pu reprendre le trafic de fret outre-Atlantique dans les 48 heures."

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Après les attentats contre le World Trade Center, les professionnels du fret ont investi 15 millions d'euros à Roissy. DHL par exemple a installé 90 caméras et des systèmes de contrôle aux rayons X dans ses 8 000 m² d'entrepôts situés en zone aéroportuaire.

"Le taux d'équipement est différent selon qu'il s'agit d'un bâtiment situé sur un port ou en Auvergne, précise Céline Lubrano, la responsable sécurité aérienne et maritime chez DHL. Après le 11 septembre, nous avons mené un travail constant. Cela a permis de mettre des moyens de sécurisation partout."

Les investissements supplémentaires en matière de sécurité se sont montés pour DHL à 1 million d'euros par site. Et les frais supplémentaires de fonctionnement atteignent aujourd'hui 70 000 euros par mois.

Une chaîne logistique sécurisée

La réglementation européenne de 2002 pour l'aviation civile (remplacée depuis par le règlement européen 300/2008) avait gommé le déséquilibre de concurrence entre la France et les autres pays européens, qui n'avaient pas imposé de règles aussi strictes.
Depuis, l'ICS (International control system) a été généralisé en Europe.

Il consiste pour l'expéditeur ou le transporteur qui souhaite exporter des marchandises dans un ou plusieurs pays européens à fournir électroniquement un certain nombre de données aux douanes 24 heures avant l'arrivée d'un conteneur.

Certes, il ne règle pas tout, mais il évite que se reproduisent des envois suspects, comme fin 2010 avec l'affaire des imprimantes piégées. Des colis en provenance du Yémen avaient été interceptés alors qu'ils étaient destinés aux Etats-Unis et plus précisément à deux lieux de culte juifs de Chicago.

Au final, toutes ces mesures ont sécurisé la chaîne et… même permis de "réduire les litiges et les vols", précise-t-on chez Bolloré Logistics. Reste malgré tout un aspect négatif : "la dématérialisation a été ralentie sous l'effet des nouvelles contraintes. Nous sommes très loin d'avoir abouti. Et il n'y a pas de standard européen. Chaque pays a son format. Chaque douane a sa plate-forme", s'insurge Alain Meister.

Sans oublier que les contrats d'assurance ont été dénoncés après le 11 septembre 2002. Aujourd'hui, aucune compagnie ne veut couvrir l'ensemble des risques.

D'autres articles sur les conséquences du 11 septembre sur l'activité industrielle sont à découvrir dans notre dossier spécial.

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