Les petites voitures qui roulent au diesel, une espèce en voie de disparition

Les ventes de véhicules diesel baisseront dans les prochaines années, peut-être suite à l’affaire Volkswagen, mais également car le coût des systèmes de dépollution ne rentre pas dans le business-modell de certaines catégories de modèles.

 

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Fiat propose toujours une motorisation diesel pour sa Panda - Crédits : Pascal Guittet

La sortie progressive de l’écosystème français du tout-diesel se fait par le bas. De 73% des ventes de véhicules légers en 2012, la part du diesel est passée à 58% cette année (55% en septembre en France). Et ce n’est pas (encore ?) une conséquence du scandale Volkswagen ou de la remontée annoncée des taxes sur le gazole. L’offre est aujourd’hui moins importante. Les motorisations diesel ont tout simplement disparu de certaines catégories de véhicules : les citadines et les entrées de gamme.

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Plus de diesel sur les citadines

Exemple chez Citroën : la citadine de segment A C1 disposait en 2008 d’une motorisation 1,4 HDi turbodiesel de 54 chevaux. En 2012, l’offre diesel n’existait plus. Renault a fait le même choix sur la Twingo : la troisième génération lancée en 2014 ne propose plus de moteur diesel, alors qu’elle était auparavant équipée d’un bloc diesel 1,5 dCi décliné en deux versions, 75 et 86 chevaux. Sur le segment supérieur, le segment B, les motorisations diesel se réduisent aussi comme peau de chagrin. Un seul bloc mazout est disponible sur la Citroën C3, le moteur 1.4 HDI 68 chevaux. Idem sur la Ford Fiesta : la citadine américaine dispose de huit motorisations essence pour seulement deux diesel, les blocs 1.5 TDCi 75 chevaux et 1.6 TDCI 95 chevaux. "Le diesel disparaît par le bas, détaille Stéphane Martinot, le directeur marketing de l’activité Emissions control technologies chez Faurecia. Il n’existe plus sur les citadines du segment A et représente 30 % maximum sur les citadines du segment B".

Fin d’un business-model

La fin des motorisations diesel sur les petits véhicules met fin à une aberration française. Les propriétaires de citadines font généralement peu de kilomètres dans l’année, alors que le diesel n’a un intérêt économique que pour les gros rouleurs. Les primes pour soutenir le marché avec la crise de 2008 mais également le système du bonus-malus, très favorable aux véhicules peu émetteurs de CO2, donc diesel, ont contribué à ces achats, encouragés aussi par un discours pro-mazout. Avec le virage pris sur les conséquences du diesel pour la santé, la présence de ces moteurs sur les citadines est aussi remise en question.

L’équation financière ne tient plus pour les constructeurs. "Les constructeurs arrivaient à mettre des diesel sur des citadines car ils produisaient beaucoup de moteurs diesel, donc les économies d’échelle jouaient à plein", explique un spécialiste du secteur. Plus technologiques, les moteurs diesel sont plus chers à l’achat. Or, les systèmes de dépollution de plus en plus perfectionnés pour répondre aux normes environnementales de plus en plus exigeantes ont renchéri ce coût. Les constructeurs ne peuvent donc plus en équiper des petits modèles aux tarifs contraints.

Et demain ?

Et la sortie pourrait encore toucher d’autres segments. "La question se posera sur les moteurs d’1,5 de cylindrée", soutient un autre ingénieur motoriste. L’hégémonie d’une technologie comme la SCR (Selective Catalytic Reduction), voire le cumul de plusieurs systèmes de dépollution selon les usages (autoroute, zone urbaine) pour passer les futures normes, vont encore renchérir le coût des groupe moto-propulseurs diesel. Les clients seront-ils prêts à payer ce prix ? Ou abandonneront-ils les moteurs diesel, hors grandes berlines et SUV ? C’est l’équation que doivent aujourd’hui résoudre les constructeurs.

Pauline Ducamp

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