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L'Usine Aéro

Les motoristes cloués au sol

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Les motoristes cloués au sol
Les couacs du PW?1100G obligent Airbus à parquer à ­Toulouse des A?320?neo sans moteurs.

Ce n’est pas son premier coup d’éclat. Ni le dernier. En pointant du doigt, mi-novembre, les problèmes techniques observés sur les moteurs Trent 900 de Rolls-Royce destinés à ses 50 nouveaux A 380, le patron d’Emirates a jeté un froid. L’impétueux Tim Clark manœuvre-t-il encore pour imposer le lancement d’une version remotorisée du superjumbo, l’A 380neo, qu’il appelle de ses vœux depuis plusieurs années ? Quoi qu’il en soit, il jette le doute sur le niveau de performances de ce moteur. Une mise au ban dont le secteur se serait bien passé. Ces derniers mois, les ratés se multiplient du côté des motoristes et mettent à mal le lancement de certains grands programmes aéronautiques civils. Pratt & Whitney ? Les couacs du PW 1100G freinent l’Airbus l’A 320neo et obligent l’avionneur à parquer à ­Toulouse des appareils sans moteurs. Idem pour son PW 1500G qui retarde la production du tout nouveau CSeries de Bombardier. Safran ? Sa filiale Safran Aircraft Engines (ex-Snecma) fait voir rouge aux dirigeants de Dassault à cause du Silvercrest, forcés de reculer la mise en service de leur Falcon 5X de plus de deux ans avec une certification prévue au printemps 2018.

Un haut niveau de sophistication technique

Sombre tableau pour un secteur en plein âge d’or industriel. « Jamais la pression sur la performance et le coût des moteurs n’a été aussi importante que sur les programmes actuels, avance Jérôme Bouchard, associé au sein du cabinet Oliver Wyman. Or, le niveau de sophistication technique et de personnalisation des moteurs est plus élevé aujourd’hui du fait de la recherche d’économies des compagnies aériennes, ce qui requiert plus de temps de mise au point. Mais dans le même temps, le calendrier des donneurs d’ordres, lui, s’est raccourci. » Airbus, Boeing, mais aussi Bombardier, Dassault et consorts : dans la compétition mondiale qui les oppose, les avionneurs se battent à coups de moteurs. Ces équipements déterminent pour une large part les performances d’un avion. Et son prix ! Les systèmes propulsifs représentent entre un quart et un tiers du prix d’un avion. Alors que jamais l’industrie aéronautique n’avait lancé autant de programmes, les motoristes ne savent plus où donner de l’ailette.

« Dans les cas de figure avérés, les motoristes font face soit à des problèmes de mise au point technique, soit à des volumes de production qui dépassent les capacités de leur chaîne d’approvisionnement », résume un bon connaisseur du secteur aéronautique. C’est le premier scénario qui explique les déboires de Safran. Le groupe s’est attaqué de front aux moteurs Leap, destinés aux monocouloirs, et Silvercrest, ce qui a entraîné un problème de ressources et de moyens techniques disponibles. Les yeux rivés sur le premier, de bien plus grande envergure industrielle et économique, Safran a négligé le second. D’autant qu’il s’est lancé seul – contrairement au Leap qu’il produit avec General Electric – dans un segment où il n’avait jamais mis les pieds, celui de l’aviation d’affaires. Sous-estimé, le Silvercrest a fait montre de jeux trop importants entre les différentes pièces qui le composent. De quoi plomber ses performances.

problème de conception

Idem pour Pratt & Whitney et son moteur dédié à l’A 320 neo : l’avionneur, très peu investi dans le segment des monocouloirs, a pêché par inexpérience. Après avoir raté le coche, il s’est jeté seul dans la mêlée des versions remotorisées (­Airbus 320neo et Boeing 737MAX). « Il s’agit pour ce moteur d’un problème de conception, affirme Stéphane Albernhe, le président du cabinet de conseil Archery Strategy Consulting. Le logiciel renvoie des informations erronées de pannes. Il s’agit d’une défaillance logicielle. » Des temps trop longs de mise en route du moteur sont aussi évoqués. Et l’expert d’évoquer l’autre moteur mis en cause de Pratt & Whitney, le PW 1500G pour le CSeries de Bombardier, confronté pour sa part à des dysfonctionnements au niveau de la supply chain : « Les rétroplannings d’approvisionnement, cruciaux pour ces produits aux cycles longs vis-à-vis des fournisseurs, doivent être davantage mis sous tension et pilotés. » Faire cavalier seul constitue un pari risqué, comme en témoignent les très nombreux regroupements d’entreprises existants dans le secteur.

Mis sous tension, les motoristes laissent entrevoir leurs limites. « Ils sont parfois amenés à s’engager sur des points de performance qu’ils n’ont pas encore démontrés ou dont ils ne sont pas certains au moment des discussions commerciales », atteste Philip Moine, au sein du cabinet Oliver Wyman. Un jeu dangereux qui les conduits à prendre davantage de risques. « Les architectures des moteurs actuels atteignent l’asymptote de leur performance potentielle, notamment sur les monocouloirs », détaille Jean-Louis Dropsy, le directeur aérospatial et défense au sein du cabinet de conseil indépendant Argon Consulting. La moindre amélioration, via de nouveaux matériaux, un design innovant ou bien encore des procédés de production modernisés nécessitent un effort herculéen pour un gain réel… mais limité. Les motoristes sont poussés dans leurs retranchements. Et certains en paient le prix. 

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