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Les lanceurs américains jouent l'ouverture et la diversité

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Les lanceurs américains jouent l'ouverture et la diversité

En pariant à la fois sur des lanceurs éprouvés mais modernisés et sur des concepts innovants, en particulier avec les lanceurs réutilisables, l'Amérique spatiale veut reprendre la tête.
 



L'industrie spatiale américaine, décontenancée pendant dix ans par la montée en puissance d'Arianespace, est de retour. Alors que le consortium européen, encore récemment, semblait offrir la meilleure combinaison de service, coût et fiabilité, la forteresse Ariane est en passe d'être assiégée par une offre américaine renouvelée et innovante. " La situation d'Arianespace va être difficile pendant quelques années, à cause de l'ouverture de la compétition, qui va faire baisser les prix ", explique Conny Kullman, vice-president operations & engineering d'Intelsat.

Des lanceurs économiques

Plusieurs tendances jouent en faveur des Américains. D'une part, le gouvernement fédéral a considérablement modifié, depuis 1987, sa politique de financement de l'espace via la Nasa et le département de la Défense. Les super-programmes confortables (Advanced Launch System, National Launch System ou Spacelifter) ont tous échoué et ont plus ou moins été remplacés par une compétition pour développer une famille de lanceurs économiques dans le cadre du programme EELV (Evolved expendable launch vehicle). Le projet lui-même vient de faire une volte-face considérable (voir encadré), mais il n'en a pas moins permis un ravalement sérieux des gammes Atlas, Delta et Titan. Grâce à cette mentalité concurrentielle, qui touche aussi aux divers projets de plus " petits " lanceurs (de Taurus et d'X-34 au futur Sea Launch), les Etats-Unis ont désormais dans les cartons - sinon sur les sites de lancement - une gamme de lanceurs couvrant des charges utiles du dixième de tonne (pour le X-34 d'Orbital) à 25 tonnes, pour le futur VentureStar, le successeur possible de la Navette développé par Lockheed Martin. Qui plus est, bon nombre de ces projets portent sur des lanceurs réutilisables, ce qui devrait permettre un meilleur contrôle des coûts de lancement. Pioneer Rocketplane affirme que là où le kilogramme de charge utile coûterait de l'ordre de 28 000 dollars sur la Navette, 11 000 dollars sur Ariane 5 ou 8 000 dollars sur le Sea Launch de Boeing, son propre lanceur réutilisable, Pathfinder, devrait casser les prix en les amenant au-dessous de 5 000 dollars pour un lancement en orbite basse. Dans le même laps de temps, les Américains se sont positionnés les premiers sur le marché des constellations de satellites, estimé à plus de 50 milliards de dollars. La douzaine de grands projets en cours prévoient le lancement de plus de 600 satellites, dont 288 pour le seul Teledesic de Bill Gates, Craig McCaw et Boeing. Et si certains de ces satellites seront certainement lancés par des fusées de type Ariane, d'autres, qui ne sont plus nécessairement en orbite géostationnaire ou moyenne, choisiront des solutions différentes : Motorola prévoit de lancer plusieurs satellites du projet Iridium avec des Eclipse Astroliners, tandis que Loral parie sur les K-1 de Kistler pour Globalstar et que Teledesic comme Orbcomm s'intéressent à Pegasus.

Des joint-ventures porteurs avec l'ex-bloc de l'Est

Enfin, c'est clairement l'Amérique qui a le plus bénéficié de l'effondrement du bloc soviétique. Le joint-venture International Launch Services (ILS) fait référence aujourd'hui. Cette alliance, formée par Lockheed Martin, Khrunichev et Energia en 1995, après la fusion de Lockheed et de Martin Marietta, est elle-même le résultat de l'évolution d'un joint-venture créé dès 1993, Lockheed-Khrunichev-Energia International (LKEI). ILS combine la commercialisation des lanceurs américains Atlas et Athena (ex-LMLV) et des lanceurs russes Proton. Résultat : une expérience de plus de 500 tirs et un carnet de commandes de plus de 4 milliards de dollars. Atlas et Athena tirent à partir de la Floride (Cap Canaveral) ou de la Californie (base de Vandenberg), et Proton de Baïkonour. Et l'alliance profite aussi aux Russes, qui y gagnent une vitrine sur l'Occident. La réponse des clients n'a pas tardé : en novembre, Intelsat choisissait le lanceur Proton de nouvelle génération, le Proton M (modernisé), pour lancer son satellite Intelsat 901 en 2000. Lockheed Martin est à coup sûr gagnant : il ne fait guère de doute que, en se constituant un carnet de commandes considérable, le géant américain a désormais les moyens d'amortir ses coûts de la manière qui lui convient. En proposant des prix défiant toute concurrence sur certains types de lancement si le besoin s'en fait sentir, ou simplement en utilisant les profits générés par ses technologies éprouvées pour financer ses projets d'avenir, en particulier les lanceurs réutilisables. ILS n'est pas le seul joint-venture avec l'ex-bloc de l'Est dont bénéficie l'Amérique spatiale. Polyot est associé à Assured Space Access pour commercialiser les petits lanceurs Cosmos. Et Energia, l'un des partenaires d'ILS, joue sur les deux tableaux en étant associé à Boeing, le dernier grand concurrent américain de Lockheed Martin, dans le projet Sea Launch. Ce dernier réunit aussi le norvégien Kvaerner et l'ukrainien Yuzhnoye. Il utilise les lanceurs Zenit, fabriqués en Ukraine avec la technologie de Yuzhnoye, et un deuxième étage dérivé du quatrième étage des fusées Proton. Le Sea Launch, qui devrait être mis à l'épreuve en fin d'année ou au début de 1999, affiche déjà dix-huit commandes fermes, essentiellement de Hughes et de Loral, le premier lancement prévu étant celui d'un Galaxy XI de PanAmSat. Le retour en force des Etats-Unis sur le marché est suivi avec intérêt par tous les opérateurs. Cette multiplication de l'offre outre-Atlantique change les règles du jeu. Encore récemment, Ariane faisait figure d'exception sur un marché dominé par des lanceurs américains et soviétiques développés dans les années 60 et financés par des programmes spatiaux très riches n'encourageant guère leur optimisation économique. Ce n'est plus le cas pour les lanceurs américains du début du XXIe siècle.

Les plus grands clients des télécommunications

Deux grandes catégories de vainqueurs de ce renouveau américain se dessinent. D'un côté, les innovateurs capables de concevoir des lanceurs à bas prix, souvent de taille petite ou moyenne, répondant à un besoin précis. De l'autre, les géants industriels capables d'utiliser l'étendue de leur gamme et leur puissance financière pour favoriser à la fois leur position commerciale et leur innovation. Et, de ce point de vue aussi, l'avantage, pour le futur, semble être dans le camp américain. Chez le puissant Boeing, le carnet de commandes des lanceurs Delta 2 et Delta 3 est rempli jusqu'à la fin de 2002, avec pour clients la crème de l'aérospatiale et des télécommunications : Hughes, Loral, Motorola, la Nasa, TRW... Certes, le marché est largement ouvert, et la demande reste suffisante pour garantir du travail à tous les lanceurs ! Mais, il n'y a pas de doute, les changements en profondeur du marché imposent à tous ses participants un changement de modèle. Les Américains, qui avaient en partie loupé le coche du marché du géostationnaire dans les années 80, ont compris la leçon.



La volte-face de Washington face au programme EELV

Coup de théâtre dans l'espace américain ! Le DOD vient de bouleverser la donne du programme de lanceur renouvelable EELV. Le projet, né de la volonté de réduire les coûts des tirs spatiaux du gouvernement américain de 25 à 50 % dans les vingt ans à venir, prévoyait une compétition par élimination entre les lanceurs lourds américains traditionnels (Atlas, Delta et Titan). Mais l'explosion de la demande commerciale est telle que le marché est encore demandeur de plusieurs gros lanceurs. Aussi le DOD vient-il de décider que c'était suffisant pour faire survivre deux candidats. EELV n'aura donc pas servi à simplifier le paysage, mais il aura eu le mérite de donner aux constructeurs américains le coup de pouce nécessaire pour ravaler leur gamme désuète. Grâce à lui, Lockheed Martin disposera de trois lanceurs fondés sur une structure commune, celle de l'Atlas 2AR/3A, avec un choix d'étages supérieurs fonction de la charge utile. L'idée est la même chez Boeing : disposer en 2001 au plus tard d'une famille de véhicules à la capacité d'emport croissante, construits à partir d'un noyau technique commun, le " common booster core " utilisant un moteur Boeing-Rocketdyne à carburant liquide oxygène-hydrogène.



L'offre de transport spatial des Etats-Unis

Boeing

Delta 4 (3 modèles) Capacités d'emport : 2,1, 4,4 et 14,8 tonnes Premier tir : 2001

Navette spatiale Capacité d'emport : 5,9 tonnes Premier tir : 1981

Famille Delta 3 Capacité d'emport : 3,8 tonnes Premier tir : 1998

Sea Launch Capacité d'emport : 5 tonnes Premier tir : 1998

Famille Delta 2 Capacité d'emport : 1,8 tonne Premier tir : 1998

EER Systems

Costenoga Capacité d'emport : 0,9 tonne Premier tir : 1995

Kelly space & Technology

Astroliner Capacité d'emport : 4,5 tonnes Premier tir : 2001

Kistler Aerospace

K-1 Capacité d'emport : 4,5 tonnes Premier tir : 1999

Pioneer Rocketplane

Pathfinder Capacité d'emport : 1,3 tonne Premier tir : 2000

Rotary Rocket

Roton Capacité d'emport : 3,1 tonnes Premier tir : 2000

Lockheed Martin

VentureStar Capacité d'emport : 25 tonnes Premier test du démonstrateur : 1999

Titan 4 Capacité d'emport : 5,7 tonnes Premier tir : 1989 (1997 pour la première Titan 4B)

Atlas 2 Capacité d'emport : 4 tonnes Premier tir : 1991 (1998 pour la première Atlas 2AR)

Famille Athena Capacité d'emport : 3,6 tonnes Premier tir : 1995 (Athena 1), 1998 (Athena 2), 2000 (Athena 3)

Atlas 1 (en voie d'élimination)

Capacité d'emport : 2,2 tonnes Premier tir : 1990

Titan 2 Capacité d'emport : 1,9 tonne Premier tir : 1964

Orbital Sciences

Pegasus XL Capacité d'emport : 0,18 tonne Premier tir : 1994

Taurus Capacité d'emport : 0,4 tonne Premier tir : 1994

X-34 Capacité d'emport : 0,18 tonne Premier tir : 1998
 

 

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