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Quotidien des Usines

Les Francais a l'assaut du 7 E 7

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Publié le

Enquête La campagne des appels d'offres pour le futur avion commercial de Boeing bat son plein. Et l'avionneur veut s'ouvrir à des fournisseurs européens. Du coup, les industriels français ont une carte à jouer.

Les entreprises citées

En partenariat avec Industrie Explorer

Une belle victoire. La sélection de Messier-Dowty, le leader mondial des trains d'atterrissage, par Boeing pour équiper son futur long-courrier en est assurément une. Car à la différence de l'A 380 d'Airbus, pour lequel Messier-Dowty n'a été choisi « que » pour le train avant, le contrat qui va être finalisé dans les prochaines semaines avec le géant de Seattle concerne les trains principaux et avant. L'équipementier, filiale du groupe Snecma, prend ainsi sa revanche sur son rival américain Goodrich, qui a remporté les trains principaux du futur gros porteur d'Airbus. C'est aussi une jolie manne : le marché potentiel du 7 E 7 pourrait concerner 2 500 à 3 000 appareils dans les vingt ans à venir. « C'est la première fois que Boeing nous sélectionne comme fournisseur principal sur un programme commercial », se réjouissait Louis Le Portz, le P-DG de Messier-Dowty, le 4 mars, lors de l'annonce du contrat. C'est aussi la deuxième victoire hexagonale en moins d'un mois : Dassault Systèmes va fournir l'ensemble des logiciels de CFAO nécessaires à la création numérique de l'avion (voir P. 44).

Des contrats qui assurent une visibilité à long terme

A l'heure où l'on parle de refroidissement dans les relations commerciales franco-américaines, les industriels de la filière aéronautique ont visiblement le vent en poupe du côté d'Everett, là où sera assemblé le futur Dreamliner. « Dassault Systèmes et Messier-Dowty sont les plus visibles. Mais nous avons aussi créé des partenariats technologiques avec des entreprises comme ECE Zodiac, Latécoère, Messier-Bugatti et Thales car elles nous apportent un savoir-faire et une expertise particuliers », confirme Walt Gillette, vice-président de Boeing, en charge de l'ingénierie et de la production du programme 7 E 7. Compte tenu des enjeux stratégiques, pas un grand équipementier français ne manque à l'appel. En effet, pour beaucoup d'entre eux, un contrat permettrait de rééquilibrer leur portefeuille clients et d'afficher une prestigieuse référence. Ainsi, Latécoère, candidat pour fournir les portes du 7 E 7, a réalisé 62 % de ses ventes en 2003 avec Airbus. Cette forte dépendance finit par devenir pénalisante. Messier-Dowty a aussi une forte exposition avec l'avionneur européen, en étant devenu au fil des ans son fournisseur (presque) attitré de trains d'atterrissage. « C'est clairement dans une perspective de rééquilibrage que nous sommes en lice », confirme-t-on chez Thales Avionic. La firme reste cependant très discrète sur les offres qu'elle a faites : elles concernent l'ensemble de ses produits, des instruments de bord aux systèmes de commandes de portes en passant par le multimédia de bord. Qui plus est, de tels contrats assurent une visibilité à long terme puisqu'ils courent sur l'ensemble du cycle de vie du produit, donc sur plusieurs décennies.

Si les portes s'ouvrent pour les Français, c'est que Boeing a changé. Fini le temps où seuls les équipementiers ou systémiers anglo-saxons avaient une chance d'emporter des contrats avec l'avionneur américain. Sur le programme 7 E 7, seules 35 % des structures seront fabriquées par Boeing. Comme Airbus le fait depuis longtemps, Boeing a pris le virage des partenaires extérieurs, capables de fournir des sous-ensembles complets. Le fabricant italien d'aérostructures Alenia va produire des tronçons entiers de fuselage, se partageant environ 26 % du total avec le texan Vought. Autre changement, corollaire du premier, Boeing veut réduire drastiquement les coûts du 7 E 7, aussi bien de production, que d'exploitation. Comme Airbus, Boeing veut des partenaires qui participent au développement, en partageant le financement, et capables de livrer du « plug & play ». Objectif : que le temps d'assemblage final dans l'usine d'Everett soit réduit à trois jours, contre douze à dix-sept auparavant. Une sacrée gageure. Le défi sera également technologique. Pour que l'avion consomme moins, il devra être plus léger : pour la première fois dans ce type d'appareil, la part des matériaux composites va atteindre 50 % de la structure.

Pressé, l'avionneur, a besoin de nouvelles compétences. « L'avion doit voler d'ici à 2007 et la phase de développement-conception est un peu plus agressive que pour le 777 », confirme Walt Gillette. Les Français se sont donc mis en ordre de bataille. Rompus aux méthodes d'Airbus, ils ont l'habitude de travailler en partenariat. A l'image de Latécoère. Comme l'explique son président du directoire, François Bertrand, « Boeing a vu que nous en étions capables ». Le systémier toulousain, qui fait partie de l'équipe de développement technologique du 7 E 7, a ainsi envoyé une demi-douzaine d'ingénieurs à Seattle. « Ce chiffre devrait augmenter dans les mois qui viennent », ajoute le P-DG. Idem chez Zodiac-Interchnique, dont la filiale ECE-Zodiac fait aussi partie de l'équipe de développement de l'avion. Un responsable des relations avec Boeing a été dépêché sur place. Si l'équipementier va plus loin avec l'avionneur, de nouveaux moyens seront déployés. « Aujourd'hui, nous devons étudier, réaliser, tester et produire des sous-ensembles complets », confirme Robert Gaiani, directeur général adjoint de Ratier-Fijeac, filiale d'Hamilton Sundstrand. L'offre formalisée par l'équipementier concerne les commandes de vol. « Si nous l'emportons, cela nous permettra de consolider notre position dans l'aviation civile », ajoute-t-il. Pour sa part, Messier-Dowty a, ces deux dernières années, augmenté de 20 % ses équipes de conception (400 personnes au total). « Nous relocaliserons des ingénieurs dans nos bureaux de Seattle pour bénéficier pleinement de la proximité avec ceux de Boeing », explique le patron du fabricant d'atterrisseurs.

Pour offrir un service plus complet, certains disposent de sites sur place, qui seront bien utiles. C'est le cas de Messier-Bugatti, autre filiale de Snecma et l'un des leaders mondiaux des systèmes de freinage. L'équipementier a installé, il y a trois ans, un site de fabrication de disques en carbone près de Cincinnati, et vient d'y adjoindre un centre de rénovation dans le but affiché de s'y développer localement. Il a déjà remporté quelques marchés prestigieux avec Boeing, comme l'ensemble roues-freins des avions commerciaux 767 et 777, et de l'avion de transport militaire C 17.

De son côté, le groupe Zodiac-Intertechnique possède une quinzaine d'unités en Amérique du Nord, notamment Weber Aircrafts dans les sièges ou Monogram Systems dans les systèmes embarqués, deux métiers pour lesquels il a fait des offres. Et nul doute que pour Messier-Dowty, être installé au Canada avec deux usines (Toronto et Montréal), employant près de 700 personnes, a fait pencher la balance en sa faveur. Cependant, le groupe fabriquera les futurs trains aussi bien dans ses unités nord-américaines qu'à Bidos (près de Pau), où il produit des tiges coulissantes, ou dans son usine de balanciers de Gloucester (Royaume-Uni). Et s'il le faut, la toute nouvelle unité chinoise, inaugurée il y a trois semaines, produira peut-être pour le 7 E 7, histoire d'offrir des prix plus compétitifs. Dans le même ordre d'idée, Latécoère ajoute une corde à sa compétitivité globale avec son usine tchèque de mécanismes de portes, dans laquelle un nouvel investissement est en cours d'achèvement pour pratiquement doubler le site.

L'argent, plus que jamais nerf de la guerre

Dans le domaine technologique, les industriels français ne sont pas en reste. Latécoère vient ainsi de prendre une participation de 25 % dans la société Corse Composites Aéronautique (CCA). « Cela nous positionne sur ces nouveaux matériaux, et notamment pour le 7 E 7, car les composites prennent une importance grandissante dans les structures », explique François Bertrand. Pour emporter la mise, Messier-Dowty a développé de nouveaux alliages à base de titane et d'acier inox haute résistance qui lui permettent de remplir un double objectif : un gain de poids de l'ordre de 15 % sur la masse totale des trains d'atterrissage, et l'arrêt de l'emploi de certains traitements de surface trop polluant, le cadnium et le chrome notamment. « Cela faisait partie du cahier des charges », ajoute Louis Le Portz. Par ailleurs, Messier-Dowty travaille depuis longtemps sur des mini-capteurs intégrés dans les structures des trains, et capables de détecter le moment où il faut procéder à une révision. « Nous voulons augmenter de 20 % la durée de vie des trains qui équiperont le 7 E 7, notamment en améliorant le délai entre deux révisions », explique Louis Le Portz.

L'argent, le nerf de la guerre, est plus que jamais le point sensible. Avec la généralisation du « risk sharing » - les fournisseurs prennent à leur charge une partie des coûts de conception et de développement des sous-ensembles - la mise en oeuvre de ces gros contrats coûte cher. Les équipementiers ne peuvent donc pas trop se disperser. Snecma Moteurs a limité à 25 % sa participation au futur moteur du 7 E 7, laissant le solde à son partenaire General Electric. Le motoriste, comme l'a rappelé récemment son patron, Jean-Paul Béchat, veut conserver des ressources financières pour d'autres programmes, notamment le renouvellement du CFM 56. De son côté, un acteur comme Latécoère est déjà très endetté, avec un ratio de 140 % par rapport aux fonds propres : il a dû, ces trois dernières années, consacrer entre 30 et 35 % de son chiffre d'affaires aux dépenses de R & D, notamment pour répondre aux deux autres programmes phares, l'A 380 et l'A 400 M. « De ce point de vue, être, comme nous, filiale d'un grand groupe américain est certainement un avantage », constate Robert Gaiani, chez Ratier-Figeac.

Bonne nouvelle pour les PME, un programme comme le 7 E 7 sera diffusant. « Nous avons beaucoup de sous-traitants français et l'impact positif pour eux est certain », confirme Laurent Schneider-Maunoury, directeur des opérations industrielles de Messier-Dowty. Mais ce sera la prochaine étape...

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