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Quotidien des Usines

Les défis industriels de l'A380

Publié le

Pour produire dans les meilleurs délais le plus gros avion commercial jamais conçu, Airbus a totalement revu son processus industriel et s'est doté d'un site ultramoderne. En avant-première, visite guidée.

Les défis industriels de l'A380 © D. R.

L'inauguration en grande pompe par Jean-Pierre Raffarin, demain à Toulouse, de l'usine Jean-Luc Lagardère constitue une étape clé pour le programme A380. En effet, elle préfigure le « roll out » du tout premier exemplaire du Super Jumbo d'Airbus, qui sortira des chaînes de montage dans quelques jours. Près de 300 compagnons se sont affairés ces dernières semaines pour assembler ce « numéro zéro » dans le hall principal de l'usine, autour d'un bâti métallique de 20 mètres de haut. Cet appareil ne volera pourtant jamais : il sera transféré dans le vaste hangar d'essais statiques situé à près d'un kilomètre de là, condamné à être « torturé » pour éprouver ses structures dans les plus extrêmes limites.

Très rapidement, ses « petits » frères vont suivre à raison de quatre appareils par mois en rythme de croisière. Autant dire que le pari est ambitieux puisque l'A380, qui a nécessité plus de 10 milliards d'euros d'investissement, est le plus gros avion jamais construit dans l'histoire de l'aviation commerciale. Au-delà du challenge financier, il y a aussi un pari industriel : à avion hors normes, dispositif industriel particulier. « Compte tenu des dimensions de cet avion, il fallait une usine spéciale par sa taille comme par son organisation », explique Guy Weissenbacher, directeur du site Aéroconstellation, qui, dès lors que la production démarre, va passer le relais à Jean-Claude Schoepf.

Intégrer le maximum de tâches à l'assemblage

 

Mobiliser les personnels sur le respect des délais, créer une structure de montage très polyvalente et souple, faire en sorte de limiter les déplacements d'un « monstre » pesant plus de 360 tonnes, synchroniser parfaitement la « supply chain ». Autant de challenges auxquels Noël Forgeard, le P-DG d'Airbus, et ses équipes ont dû faire face. Avec un objectif : que le cycle total de fabrication, y compris les aménagements intérieurs et la mise en peinture, qui seront réalisés dans l'usine de Hambourg, ne dépasse pas trois mois. « C'est en gros le même délai que pour l'A340, mais l'A380 est une fois et demi plus grand... », explique Gilles Cormier, responsable de l'assemblage du Super Jumbo. Ce Gadz'arts de 40 ans, qui totalise douze ans d'Airbus au compteur, planche depuis trois ans sur le programme.

En effet, les dimensions particulières du gros porteur ont totalement guidé les choix organisationnels de l'usine. Imaginez l'ampleur du défi : la surface de sa voilure est presque le double de celle de l'A340-600, qui est actuellement le plus grand appareil produit par l'avionneur européen. Sa hauteur atteint 24 mètres, soit 40 % de plus que l'A340-600, et son poids... 50 % de plus ! L'envergure du plan horizontal (les « ailes » situées à l'arrière) atteint celle de la voilure d'un A320. « Dans ces conditions, il fallait déplacer le moins possible l'avion dans le cycle de fabrication et intégrer le maximum de tâches au niveau de l'assemblage », explique Gilles Cormier. Ainsi, les éléments mobiles des voilures, qui sont habituellement montés dans l'usine de Brême avec l'A340, seront fixés directement au poste d'assemblage de l'usine Jean-Luc Lagardère.

Car Airbus a fait un choix radical : l'usine ne comporte qu'un seul poste d'assemblage, le « poste 40 » dans le jargon aéronautique, au lieu de deux ou trois sur les autres lignes de production. Par exemple, l'assemblage de l'A340 est réalisé en plusieurs étapes, avec la jonction de la voilure à un tronçon central, qui est lui-même transporté pour être assemblé aux autres tronçons. Dans le cas de l'A320, pas moins de 5 postes différents d'assemblage existent, ce qui est conforme avec sa petite taille et son faible poids en comparaison de l'A380.

Ici, rien de tout cela. La simpli- cité a prévalu. Quand l'avion sort du poste 40, il est entièrement assemblé, en une semaine chrono (dès que l'usine sera parfaitement rodée), y compris le montage des mâts réacteurs et de l'avionique. L'avion se trouve alors sur ses trains d'atterrissage pour être tracté jusqu'au poste suivant, le « 30 », afin d'effectuer les finitions qui durent trois semaines. C'est dans cette partie de l'usine que sont fixés les moteurs, le bec fixe avant et les carénages, et que les aménagements du cockpit sont réalisés. Ensuite, l'appareil effectue les essais moteurs, carburant, pressurisation dans les zones extérieures. Puis, c'est le grand départ pour Hambourg.

Principe de base : le zéro stock

 

L'orchestration de la supply chain (voir page suivante) n'est pas une mince affaire puisque à l'usine Jean-Luc Lagardère le principe de base c'est le zéro stock : chaque semaine, un convoi arrive de nuit à Toulouse avec les sept principaux éléments qui constituent l'A380. Le plus rapidement possible, les tronçons sont envoyés en préparation puis à l'assemblage. « On ne stocke pas d'éléments de structures », explique Guy Weissenbacher. Surtout, l'avionneur a poussé encore plus loin que dans ses autres programmes la logique du « plug & play » : les éléments doivent débarquer à l'usine conditionnés de façon à être montés sans manipulations inutiles.

Pour améliorer la flexibilité des opérations d'assemblage, Airbus a planché pendant trois ans pour concevoir le bâti de 300 tonnes qui « moule » l'avion. Il fallait en particulier tenir compte de sa structure en double pont : le bâti comporte des ascenseurs, ainsi que quatre chandelles à commandes numériques sous chaque tronçon et trois chandelles sous chaque voilure, de façon à maintenir et régler au plus fin les opérations d'assemblage.

300 personnes peuvent travailler simultanément

 

La technique de l'assemblage par laser (LASP), développée ces dernières années par l'avionneur, a été généralisée avec cet avion, pour augmenter la précision des positionnements. Enfin, le bâti a été conçu pour que 300 personnes puissent travailler simultanément, ce qui est sans précédent. « Cela nous permet d'intégrer plus de tâches aux postes 40 et 30. Ce sont donc les compagnons et les outillages qui vont à l'avion et non l'inverse », ajoute Gilles Cormier.

Autre innovation : contrairement à l'usine Clément Ader (qui produit la famille A330/340), où des fosses ont été prévues pour les essais de trains et de carburant, ici, le sol est plat. Ce détail a son importance : « à très long terme, on pourra réutiliser l'usine pour d'autres activités et, les risques de chute et les coûts de maintenance en sont diminués », explique Gilles Cormier. Ainsi, les essais d'étanchéité des réservoirs de carburant seront réalisés avec de l'hélium, pour pallier la question du poids.

Simplicité des flux, polyvalence des postes de travail. Airbus a utilisé le programme A380 pour expérimenter de nouvelles méthodes de travail. Il en va ainsi du contrôle en ligne de la production et du travail en plateau. Alors qu'il est effectué sous forme papier dans les autres usines et n'intègre pas tout le monde, ici, le suivi de la production est informatisé et va concerner la quasi-totalité du personnel. Des écrans indiquent à chacun l'état d'avancement de la fabrication, avec une ligne du temps qui se déplace en fonction des tâches à réaliser. S'il y a le moindre risque de retard, le compagnon peut lancer une alerte. « Cela permet de responsabiliser les gens sur le respect des délais », note Gilles Cormier. Par ailleurs, le site a été conçu pour que le maximum de personnes aient un accès visuel sur les halls de montage, avec un système de baies vitrées. Une façon de mieux impliquer l'ensemble du personnel au projet, donc d'en améliorer l'efficacité générale.

Car à partir de l'été, place à la montée en régime de l'usine ! La production du « numéro zéro » est un galop d'essai. Dès l'avion n°1, qui volera et sera livré à un client, l'usine fonctionnera en deux équipes pour réduire le cycle et attein- dre plus rapidement la cadence de quatre appareils par mois. La montée en puissance sera progressive : « Il y aura un rapport de un à trois entre le n°1 et le n°100 en nombre d'heures passées sur l'avion », pronostique Gilles Cormier.

Des formations spécifiques ont été dispensées

 

L'avionneur a en principe balisé le facteur humain : 90 % du personnel de l'usine proviennent des autres unités, dont plus de la moitié de l'usine Clément Ader, toute proche. Gilles Cormier est en terrain connu puisqu'il a dirigé pendant quatre ans les chaînes d'assemblage de ce site avant de prendre ses nouvelles fonctions. Des formations spécifiques ont été dispensées, notamment pour l'usinage des matériaux composites. C'est un défi supplémentaire puisque ces matériaux, plus compliqués à traiter, vont représenter plus de 20 % des structures du gros porteur. Et l'étape ultime, ce sera la cadence 8. En effet, si les ventes de l'A380 se développent, l'usine Jean-Luc Lagardère sera capable de produire huit appareils par mois. Mais ça, ce sera l'affaire des commerciaux.

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