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Quotidien des Usines

Les avionneurs délocalisent, les PME réagissent

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Enquête L'industrie aéronautique n'échappe pas aux délocalisations. Les sous-traitants européens sont contraints de s'adapter. Ils prospectent au Maghreb et dans les pays de l'Est et renforcent leurs compétences techniques.

Les entreprises citées

En partenariat avec Industrie Explorer

" Il est évident qu'à plus ou moins longue échéance, nous serons conduits à installer des moyens de production dans les zones émergentes, en premier lieu l'Asie. » Cette déclaration de Philippe Camus, coprésident d'EADS, le principal actionnaire d'Airbus, est sans équivoque. D'autant que le patron français l'a répété à plusieurs reprises ces deux derniers mois, et notamment lors de la présentation du bilan annuel du Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (Gifas) fin mars. Noël Forgeard, le P-DG d'Airbus n'a pas dit autre chose lors de la visite du président chinois Hu, fin janvier : « Nous effectuons de plus en plus de transferts de technologies et de production avec des firmes chinoises. » Logique. L'avionneur a de grosses ambitions puisqu'il espère vendre 1 500 appareils en Chine dans les vingt prochaines années. Le jour même de la visite du président chinois, une commande de vingt-et-un Airbus de la famille A320 était confirmée. L'américain Boeing est sur la même longueur d'onde. Pour commercialiser son futur « Dreamliner » 7 E 7, il a choisi de diversifier ses fournisseurs en donnant une part conséquente d'éléments de structure à des industriels asiatiques.

Mondialisation des achats avec des plates-formes en ligne, nécessité de réduire ses coûts, et objectifs commerciaux ambitieux : tout concourt au développement des délocalisations chez les avionneurs. Et pas seulement chez les deux géants, Airbus et Boeing. Dans les avions régionaux, le brésilien Embraer a déjà sauté le pas en montant un joint-venture chargé de l'assemblage de l'ERJ 145 à Harbin, avec le conglomérat chinois Avic 2. La production a démarré en fin d'année dernière au rythme d'un appareil par mois. « Pour l'instant, il s'agit de l'assemblage final d'éléments qui viennent du Brésil. Mais il est possible que la coopération aille plus loin dans l'avenir », précise Stéphane Guilbaud, porte-parole de l'avionneur en Europe.

Eurocopter, le numéro 1 mondial des hélicoptères, n'en est pas à son coup d'essai puisqu'il est implanté en Chine et en Inde depuis plus de trente ans. Et le groupe Snecma est présent aussi bien en Russie (via un joint-venture avec NPO « Saturn ») qu'en Chine ou en Inde. Le motoriste a, par exemple, signé en début d'année un accord-cadre sur la formation et la recherche avec quatre universités chinoises pour développer des coopérations technologiques.

Une tendance qui s'amplifie

« Nous pouvons parler actuellement d'une amplification de cette tendance », confirme Andreas Lowenstein, vice-président exécutif d'Eurocopter, en charge de la stratégie. « Nous voulons en particulier réintensifier nos relations avec l'industrie chinoise. » Il y a quelques mois, le constructeur d'hélicoptères a inauguré une chaîne d'assemblage de l'EC 120 à Harbin, nouvelle pierre ajoutée à un programme de codéveloppement lancé au début des années 90. Il envisage d'en faire de même en Inde, où des « Alouette » et des « Lama » sont produits sous licence.

Chez Airbus, le discours est très similaire. « Il y a clairement une inflexion de notre stratégie de coopération. La Chine est au centre de cette politique », explique Xavier Thierny, directeur des coopérations d'Airbus. Depuis une dizaine d'années, l'avionneur européen sous-traite des portes pour la famille A320 en Chine. Mais depuis un peu moins de trois ans, se sont ajoutés des éléments de voilure pour les A320 et des pièces d'A340. Ces fabrications sont réalisées dans trois usines du conglomérat Avic 1, à Chengdu, Shenyang et Xi'an. « Nous allons augmenter les cadences », annonce Xavier Thierny, avec le développement projeté de nouvelles fabrications dans une usine d'Avic 1 située près de Shanghai. Et personne dans la filière ne doute un instant qu'Airbus poursuivra sur cette tendance avec l'A380 pour obtenir des commandes de la part des compagnies chinoises. « Autant l'A340 avait été un avion d'ingénieurs, autant l'A380 est un avion d'acheteurs, où tout a été pensé pour réduire les coûts », explique un fournisseur.

Tous ces éléments obligent les sous-traitants traditionnels européens, et notamment les PME françaises, à se poser des questions... et à y répondre rapidement. « Il y a effectivement urgence. Ces nouvelles méthodes de travail, ces pressions sur les coûts se répercutent sur nous », confirme Jean-Marie Virepinte, président du comité Gifas-PME, et lui-même patron du minigroupe Aces qui englobe quatre entreprises spécialisées dans les équipements mécaniques et électriques. « La délocalisation, c'est vraiment le sujet chaud du moment », ajoute Roland Potez, le P-DG de Potez Aéronautique, un sous-traitant installé à Aire-sur-l'Adour (Landes).

Mais, comme de nombreux patrons de PME, ce dernier n'envisage pas un instant de délocaliser une fabrication en Asie. « Nous sommes trop petits, pas assez structurés pour nous installer si loin », estime Roland Potez. En revanche, depuis peu, il prospecte des zones plus abordables comme le Maghreb ou certains pays de l'Est où il existe une tradition industrielle, notamment pour participer au programme A380. « Nous l'envisageons pour des pièces relativement simples d'aérostructures, ou même, à terme, des sous-ensembles complets », ajoute Roland Potez.

A la recherche de fabrications meilleur marché

Il n'est pas le seul ! Aces, Alema (outillages et aérostructures), Equip Aero (maintenance et pièces de structures) s'y mettent également. « On regarde principa- lement vers deux pays, le Maroc et la Tchéquie », confirme Jean-Marie Virepinte. Chez Equip Aero, les démarches ont pris un tour nouveau. « Pendant trois ans, nous avons cherché à nouer un partenariat avec une société chinoise, mais sans succès. Du coup, nous recentrons les recherches vers les pays de l'Est », explique Jean-Pierre Thuliez, le P-DG de l'entreprise de L'Isle-Jourdain (Gers). Objectif : produire des pièces de structures ou des composants simples, qu'il ne serait plus économiquement rentable de fabriquer en France. Pour Joël Roy, le patron du groupe de PME Alema, il faut avoir une vision plus globale. « Comme tout le monde, nous prospectons effectivement vers le Maghreb et les pays de l'Est pour trouver des sources de fabrication meilleur marché. Mais cela ne doit pas se faire au détriment de ce qu'il y a en France. Par ailleurs, nous cherchons à mondialiser notre organisation », explique-t-il. C'est pourquoi Alema s'est doté d'une usine qui fabrique des pièces de structures au Canada, près de Montréal, pour mieux servir ses clients nord- américains.

Pour ceux qui sont déjà installés dans des pays à bas coûts, l'heure est au développement des capacités. Ainsi, le toulousain Latécoère est en train de construire un nouveau bâtiment de 7 000 m2 sur son site tchèque de Prague afin de produire les portes de l'A380. « Cet investissement doublera presque la taille de notre usine », ajoute François Bertrand, président du directoire de Latécoère. Le fabricant d'aérostructures, l'un des premiers fournisseurs d'Airbus, a installé ce site en 2000 pour assembler des éléments de fuselage et des portes.

Chez Zodiac Intertechnique, c'est la filiale de support-services IN-Services qui s'est installée à Hong Kong pour se rapprocher de ses clients asiatiques, via un joint-venture avec une filiale de Cathay Pacific. « Cette décision a pour origine la nécessité de suivre Airbus pour obtenir certains marchés », relate Yannick Assouad, directrice d'IN-Services.

Mais délocaliser n'est pas à la portée de tous. Surtout, ce n'est pas la seule réponse que les PME veulent apporter à ce défi. Ceux-là même qui songent à s'installer dans des pays à bas salaires jouent en parallèle la carte de la valeur ajoutée en s'équipant de structures de conception- réalisation. Objectif : sortir du statut de simple sous-traitant pour fournir un service plus complet aux grands donneurs d'ordres. C'est le point clé de la stratégie menée depuis ses débuts par Alema. Le minigroupe d'origine landaise, fondé en 1988, s'est doté de bureaux d'études à Toulouse et à Nantes, et vient d'en acheter un à Bordeaux, la société AT Nutech, spécialisée dans les automates industriels très pointus. Alema emploie près de 200 personnes dans les études et réalisations sur un effectif total de 450 salariés. « Etre concepteur de pièces ou de composants, c'est une certaine protection contre les importations à bas coûts », constate Jean-Marie Virepinte. Son groupe, Aces, s'est aussi équipé de bureaux d'études.

Offrir plus de services peut passer par l'intégration amont-aval ou la diversification. Jacques Asquini, le P-DG d'Asquini MGP, une PME du Lot-et-Garonne qui fabrique des grandes pièces de structures, estime que la meilleure parade contre les délocalisations, « c'est encore d'avoir une clientèle suffisamment diversifiée ». La PME travaille aussi bien pour des avionneurs européens comme Dassault Aviation ou Airbus, que nord-américains.

De son côté, Equip Aero, au départ spécialiste de la maintenance des équipements, a décidé de se diversifier en se dotant d'un bureau d'études pour fabriquer des pièces de micromécanique embarquée. En 2003, Equip Aero a acheté deux PME de la mécanique. « La maintenance ne suffisait pas. Ainsi, nous sommes aux deux bouts de la chaîne et notre offre est plus complète », explique Jean-Pierre Thulliez.

Des regroupements de PME

Dans l'ensemble, ces PME qui bougent ont pris l'option des acquisitions pour créer un effet de taille. « On a plus d'impact face à Airbus quand on emploie 400 ou 500 salariés que 20 », constate Joël Roy d'Alema. Ce qui a donné des idées aux instances professionnelles et aux Pouvoirs publics. Et si l'arme fatale c'était le regroupement de PME ? C'est en tout cas la conviction des initiateurs du plan Ader lancé début 2000 dans la région Midi-Pyrénées. Une demi-douzaine de réseaux sont ainsi nés entre 2001 et 2002, impliquant plus d'une vingtaine de PME. « Maintenant, il faut viser l'Europe et sortir de nos frontières », proclame Jean-Marie Virepinte. L'instance qu'il préside a donc lancé une initiative fin 2003, le programme Alliance, favorisant la mise en réseau des PME européennes. Pour l'instant, ce plan concerne la France, le Royaume-Uni et l'Allemagne, avec quinze PME par pays qui ont été mises en contact.

Et quand on est trop petit, vive la technologie ! C'est le choix qu'a fait Aeroforme, une PME de la région nantaise spécialisée dans les composites. « Les délocalisations ? Ce n'est pas vraiment notre problème », explique Pierre Joubert, le P-DG. Aeroforme développe la technologie de l'injection basse pression (RTM), très innovante et de plus en plus utilisée dans l'aéronautique. La prochaine étape, ce sera le contrôle non destructif par ultrasons, de façon à s'intégrer à plein dans le programme A380. « Pour l'instant, la technologie est notre meilleure protection contre les fabrications venues des pays à bas salaires », affirme avec confiance Pierre Joubert. Le tout est de savoir jusqu'à quand.

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