Les autoroutes du fer prennent de la vitesse

Entre le récent plan de relance et l’annonce de l’accord entre la France et l’Italie, l’autoroute ferroviaire vient de donner un sacré coup d’accélérateur.

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Les autoroutes du fer prennent de la vitesse

L’accord franco-italien sur l’autoroute ferroviaire alpine a enfin été signé par Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat aux Transports et Altero Mateoli, le ministre italien des Infrastructures et des Transports. Il concerne la mise en service réelle de l’autoroute ferroviaire alpine (les camions sont transportés sur des trains) qui doit à terme relier Lyon à Turin. Actuellement, elle est en phase expérimentale depuis 2003 sur 175 kilomètres. L’objectif est de transférer 100 000 poids lourds par an sur le rail avec dix allers-retours (contre quatre actuellement). Il reste maintenant à trouver l’opérateur qui prendra le relais de la filiale commune à la SNCF et Trenitalia en janvier 2011. Cet exemple confirme la volonté de développer rapidement ce mode de transport des marchandises, comme il était indiqué récemment dans le plan de relance du fret ferroviaire. A l’Ouest du pays, le gouvernement a annoncé les noms des trois candidats retenus dans le cadre de la mise en concession de l’autoroute ferroviaire atlantique : Lorry-Rail, Opticapital et Conbi Ouest/EuroCargoRail.

Autre mode privilégié, le combiné. Pour Pierre Blayau, le directeur général de SNCF Geodis « un report de 10 % des transports routiers sur des distances supérieures à 500 km permettrait de doubler l’activité du combiné, qui représente aujourd’hui un quart du fret ferroviaire. Mais il faut que les choses aillent vite.

Novatrans au bord du dépôt de bilan


Dans le cadre du séminaire de travail organisé par la direction de la SNCF avec la presse, Pierre Blayau s’est inquiété de l’attente prolongée de la décision de l’Autorité de la Concurrence quant à la prise de contrôle de Novatrans par la SNCF. « Cette entreprise est cliniquement morte. Si la période d’observation se poursuit, il n’y aura pas d’autre solution que le dépôt de bilan ». De toute façon, la SNCF va devoir injecter 50 millions d’euros pour relancer Novatrans. Mais une attente qui s’éterniserait pourrait remettre en cause sa stratégie dans ce domaine. Le but est tout de même de transférer le maximum de marchandises sur le rail. Ce qui n’est sans doute pas le cas de la grande vitesse, activité de niche. Pour le TGV Fret, le président Guillaume Pepy estime que « le consortium doit être opérationnel dans les six mois à venir ». Il sera sans doute difficile de démarrer en 2012, alors que Veolia et Air France ne sont plus intéressés pour le moment.

Mais cette réorganisation de Fret SNCF, principal motif de la grève du 20 octobre prochain, est surtout douloureuse pour les utilisateurs du wagon isolé (les deux tiers doivent être supprimés). Seuls ceux qui paieront le véritable prix auront une chance d’être servi. Il est vrai que ce n’est pas au contribuable et à l’Etat de payer le transport des industriels. Et en tant qu’ancien chargeur, Pierre Blayau estime que l’on peut « changer sa logistique en six mois ou un an. Dans le cas du wagon isolé, nous leur donnons trois ans pour s’adapter ». De toutes manières, Fret SNCF ne peut pas rester dans cette situation. Sans cette branche, SNCF Geodis serait à l’équilibre.

Olivier Cognasse, envoyé spécial au Pian-Médoc (Gironde)

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