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Les armateurs font tanguer les industriels

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Enquête Des prix qui explosent pour l’acheminement d’un conteneur, une attente interminable au départ des ports d’Europe… Les entreprises souffrent pour exporter vers l’Asie.

Les armateurs font tanguer les industriels
Le «?Triumph?» de l’armateur MOL est le plus grand porte-conteneurs jamais construit.

Les entreprises citées

Rien en va plus entre les entreprises européennes exportatrices et les grands armateurs. « Brusquement, ils ont doublé, triplé, quadruplé les tarifs pour organiser la pénurie. Résultat : quand un industriel demande à envoyer des conteneurs, on lui répond qu’il n’y a plus de place au tarif négocié. Il faut payer 2 000 dollars pour envoyer une boîte, contre 400 à 500 dollars il y a encore quelques semaines, assure Herbert de Saint-Simon, le président du syndicat patronal des commissionnaires de transport TLF Overseas. Une augmentation de tarif, c’est négocié, c’est concerté. On ne prend pas la marchandise en otage. » L’un des rares industriels à parler à visage découvert est le spécialiste du recyclage Paprec. Il, dénonce ces pratiques. « Au départ du Havre, le conteneur de 40 pieds est passé du jour au lendemain de 400 à 2 300 dollars, même s’il redescend aujourd’hui à 1 700 dollars. Les compagnies ont organisé la pénurie. Un matin, nous avions réservé des places de conteneurs et, l’après-midi même, elles étaient annulées, se plaint Stéphane Armange, le directeur des ventes du groupe Paprec. Nous avons donc eu beaucoup moins d’export vers l’Asie. » En cause, les trois alliances qui assurent plus de 95 % du trafic de marchandises entre l’Europe et l’Asie (77 % sur l’ensemble des liaisons). La situation ne devrait pas se normaliser avant plusieurs mois. Les lignes vers l’Amérique sont elles aussi affectées.

La course au gigantisme est en partie responsable de cette crise. Le 22 mai, le plus grand porte-conteneurs jamais construit, le « MOL Triumph », capable de transporter plus de 20 000 conteneurs, a fait escale dans le port du Havre (Seine-Maritime). Le syndrome du gigantisme qui a touché l’armateur japonais est devenu la norme pour transporter les marchandises entre l’Europe et l’Asie. Pour retrouver le chemin de la rentabilité, les grands armateurs se réorganisent autour de trois alliances : 2M avec Maersk Line et MSC ; Ocean Alliance avec le français CMA-CGM et Cosco ; The Alliance avec Hapag Lloyd et MOL. L’an passé, ces grands armateurs ont enregistré des pertes importantes : 376 millions de dollars pour Maersk et 452 millions pour CMA-CGM.

Les faillites, à commencer par celle du sud-coréen Hanjin, et les rachats, comme celui du singapourien NOL par CMA-CGM, ont déclenché le signal d’alarme. Tout récemment, le chinois Cosco vient d’annoncer le rachat d’OOCL, installé à Hongkong. Et au 1er janvier 2018, une coentreprise des armateurs japonais NYK, MOL et K Line donnera naissance au sixième armateur mondial, derrière le danois Maersk, l’italo-suisse MSC, CMA-CGM, le chinois Cosco et l’allemand Hapag-Lloyd. « La mauvaise santé financière du secteur est due en partie aux commandes de bateaux gigantesques qui engendrent depuis quelques années des excès de capacités », déplore Herbert de Saint-Simon.

Les entreprises exportatrices sont pénalisées

La crise est aussi liée à un tassement des échanges entre l’Asie et l’Europe et à la faiblesse de l’euro qui ont fait plonger les tarifs début 2016. La réaction des armateurs était compréhensible pour ramener les prix à un étiage raisonnable. Mais la brutalité des mesures a désorienté les entreprises européennes exportatrices. « Depuis le 1er avril, les trois alliances se sont constituées avec un repositionnement de leurs navires. Depuis février, nous avons des difficultés pour trouver des capacités. Aucune préparation et anticipation des armateurs ! Les délais ont triplé et même quadruplé. Ils atteignent huit semaines au lieu de huit à quinze jours », dénonce Fabien Becquelin, le directeur des transports internationaux à l’Association des utilisateurs de transport de fret.

Une firme de l’agroalimentaire, qui fait transporter 40 000 conteneurs par an entre les deux continents, est particulièrement pénalisée par cette situation. « En mai, nous n’avons pas pu honorer une centaine de commandes. Nous avons même arrêté des sites de production. Au-delà des surcoûts et des retards, c’est une désorganisation de la chaîne industrielle », explique l’un de ses dirigeants. Les armateurs assurent que les surcapacités appartiennent au passé. Cette année, des navires représentant une capacité totale de 750 000 conteneurs seront mis à la casse. Faut-il parler d’entente commerciale ? « Les frontières sont très minces. Ce sont des pratiques non concurrentielles sur les lignes les plus importantes au monde », accuse un industriel.

« Chacun a le droit de pratiquer les tarifs qu’il souhaite au sein d’une alliance, rappelle toutefois Paul Tourret, le directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime (Isemar). On ramène les prix à une sorte de normalité, même si le retour à la réalité est difficile pour les chargeurs. Sur un trajet Europe-Asie, le prix d’un conteneur était de 1 900 dollars en 2012 et de 650 dollars en avril 2016. Aujourd’hui, on est à 1 800 dollars. Le tarif normal se situe autour de 1 600 dollars. » Cette situation touche essentiellement les ports d’Europe du Nord. Une aubaine pour les ports méditerranéens. « Nous avons enregistré une augmentation des volumes échangés de 8 %, se réjouit Christine Cabau-Woehrel, la directrice générale du port de Fos-Marseille. Il y a une concentration trop forte du trafic sur le Nord de l’Europe. La désaturation du trafic passe par un rééquilibrage au profit des ports du Sud. » 

« La mondialisation, c’est le transport maritime »

Dominique Riquet, député et vice-président de la Commission transports au Parlement européen

  • Le transport maritime paraît bien instable ?

Depuis deux ans, il y a du chahut dans le transport de conteneurs. Cela a commencé avec des surcapacités liées au lancement des porte-conteneurs géants et à une baisse relative des échanges commerciaux entre l’Asie et l’Europe. Et on a abouti à la chute des prix et à la faillite du coréen Hanjin. Quelques petits armateurs sont également passés à la casserole. Les compagnies d’assurances perdent toutes de l’argent avec le maritime.

  • Des prix élevés peuvent-ils changer la donne ?

La mondialisation, c’est le transport maritime. Cela coûtait tellement peu cher. Il y a une diminution capacitaire et une réorganisation des flux. On assiste à une augmentation des tarifs avec une dégradation du service. Quand le prix d’un conteneur passe de 500 à 1 500 euros, je comprends que cela perturbe les chargeurs. Tout le monde est un peu sous le choc.

  • Des ententes commerciales sont-elles possibles ?

La suspicion, quand il y a trois grandes ententes qui détiennent le marché, est inévitable. Pour les armateurs, c’est un simple rétablissement pour revenir à des tarifs raisonnables garantissant un minimum de rentabilité. Pour l’instant, on a encore du mal à rassembler tous les éléments. S’il y a des plaintes des clients, on avisera. On a déjà eu le problème dans le fret aérien.  

 

Trois alliances sur les mers

  • Flotte mondiale 21 millions de conteneurs équivalent ving pieds (EVP)
  • Part de marché mondiale 77 %, Europe–Asie 96 %
  • Navires détruits 684 862 EVP en 2016

Sources : Usine Nouvelle, Isemar

 

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