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L'Usine Aéro

Leap, moteur de la filière aéronautique

Olivier James ,

Publié le

Le moteur produit par Safran et General Electric croule sous les commandes. Sa production repose sur une organisation impressionnante.

Leap, moteur de la filière aéronautique © Snecma

A Snecma les parties froides


Le français produit la soufflante, le compresseur basse pression, la turbine basse pression et la tuyère d’éjection. Le moteur sera assemblé à Villaroche (Seine-et-Marne) et - en partie - à Suzhou (Chine) et Querétaro (Mexique). Environ 15 000 salariés du groupe participent à sa production. Snecma fait appel à environ 150 fournisseurs directs. Les deux tiers de la production sont assurés en France. Parmi les principaux fournisseurs : Daher-Socata (pièce composite), Alcoa-Howmet (fonderie), PCC Structurals et Wyman-Gordon (forge et fonderie), Aubert & Duval, VSMPO et Firth Rixson (forge), Figeac Aero (usinage pièces de structure), Mecafi, Mecachrome et Lisi (usinage), Avic (usinage pièces tournantes et fonderie) et Honeywell (équipement électronique). Snecma sollicite aussi d’autres filiales de Safran : Hispano-Suiza (boîtier hydromécanique), Techspace Aero (compresseur basse pression), Aircelle (nacelle) et Fadec, un joint-venture entre Safran et GE, pour le calculateur de régulation numérique.

Quatre motoristes au coude à coude


Snecma

Le frenchy

CA 5,9 milliards d’euros

Effectif 14 600 salariés

Le plus petit des motoristes est toutefois l’artisan, avec General Electric, du best-seller mondial des monoculoirs, le CFM 56. Le partenariat fête cette année ses quarante ans. Snecma est bien parti avec le Leap pour rester leader dans la catégorie des monocouloirs, face à Pratt & Whitney. Mais le groupe cherche à se diversifier. Son Silvercrest dédié à l’aviation d’affaires équipera le futur Falcon 5X de Dassault Aviation. Snecma est aussi impliqué dans le programme d’avion régional russe, le Sukhoi superjet 100. Snecma devrait investir bientôt le segment des turbopropulseurs.

General Electric

Le partenaire

CA 14,7 milliards d’euros

Effectif 44 000 salariés

La branche aéronautique du géant américain bénéficie de la force de frappe financière et de la R & D du conglomérat, dont elle génère 40 % du chiffre d’affaires. Partenaire historique de Snecma, avec lequel il a formé CFM International, GE Aviation, le poids lourd du secteur aéronautique civil et militaire, est surtout positionné sur les long-courriers. Parmi ses grands programmes en cours : le GE9X, qui succédera au GE90 et équipera le futur Boeing 777X, et le GEnx, destiné au Boeing 787 et 747-8. L’américain pourrait à l’avenir se pencher vers les turbopropulseurs.

Pratt & Whitney

Le concurrent

CA 10,6 milliards d’euros

Effectif 31 000 salariés

C’est le concurrent historique de CFM International, via International Aero Engines (IAE), dont il a racheté les parts de Rolls-Royce en 2011. L’américain concurrence le Leap avec son moteur PW1000G, qui équipera la moitié des Airbus A 320 Neo et lui permet de rafler une part de marché de 29 % dans les monocouloirs. Ce moteur équipera aussi des avions régionaux du canadien Bombardier, ceux du brésilien Embraer et de Mitsubishi Aircraft Corporation. Pratt & Whitney, bien positionné dans les turbopropulseurs, pourrait se développer dans les long-courriers.

Rolls-Royce

L’outsider

CA 8,2 milliards d’euros

Effectif 30 000 salariés

Spécialisé dans les moteurs pour long-courriers, l’anglais n’est pas en concurrence avec Snecma… pour le moment. « Le groupe est sorti des monocouloirs mais pourrait bientôt y revenir », pronostique Étienne Daum, expert dans la société de conseil en stratégie CEIS, qui fait référence à la vente des parts du groupe dans IAE. En attendant, le groupe privilégie les programmes comme les Airbus A 380, A 350 et A 330 ainsi que le Boeing 787. Rolls-Royce appuie d’ailleurs la remotorisation de certains de ces programmes, en particulier l’A 380 Neo.

Les entreprises citées

"Nous étions une PME, nous allons devenir une ETI !" Sylvain Accorsini jubile. Le PDG de Mecafi vient de signer un contrat avec Snecma, filiale de Safran, qui propulse sa petite entreprise dans l’aventure Leap. Ce moteur d’avion équipera bientôt tous les Boeing B737Max, la moitié des Airbus A320 Neo ainsi que le C 919 du chinois Comac. Spécialisé dans l’usinage de pièces métalliques à hautes cadences, Mecafi a séduit Snecma et s’apprête à changer d’échelle. Une usine sortira de terre à la fin de l’année à Châtellerault (Vienne). Elle entrera en service en octobre 2015. Montant de l’investissement ? Vingt millions d’euros. Elle pourrait compter 110 salariés à l’horizon 2019. De quoi faire bondir le chiffre d’affaires (26 millions d’euros en 2013) de cette PME, filiale du groupe Atmec.

Mecafi n’est pas un cas isolé. Le Leap provoque un appel d’air dans toute la filière aéronautique française. Airbus et Dassault Aviation restent mieux connus du grand public. Symbole d’une parfaite coopération entre Français et Américains, le Leap témoigne des succès d’un secteur en pleine expansion. Snecma produit le Leap à 50-50 avec le géant américain General Electric (GE) au sein du joint-venture CFM International [lire ci-dessus]. Le compteur affiche déjà plus de 6 500 commandes et intentions d’achat, alors que les premiers vols ne sont prévus qu’en 2016 ! Le Leap séduit les compagnies aériennes par sa promesse d’une réduction de consommation de carburant de 15 %. Sera-t-il plus vendu que le CFM 56, premier fruit de la collaboration entre Snecma et GE, best-seller mondial avec un total de 26 000 unités livrées ?

Leap, un succès annoncé

- 6 534 moteurs commandés au 30 avril 2014

- 71 %, part de marché des avions monocouloirs

- 1 800 moteurs produits chaque année dès 2020

 

"Comme le CFM 56, le Leap représentera dans quelques années 25 % du chiffre d’affaires du groupe", détaille Marc Ventre, le directeur général délégué de Safran. À condition que Snecma transforme ce succès annoncé en réalité industrielle. La difficulté est double. Il faut assurer la montée en cadence du Leap et piloter la fin de vie du CFM 56. Le tout en trois petites années, quand il a fallu douze ans au CFM 56 pour atteindre un niveau de production équivalent. Avec GE, Snecma va devoir produire dès 2019 l’équivalent d’un moteur d’avion toutes les cinq heures, soit 1 800 par an. Une performance, quand chaque ensemble représente un puzzle d’environ 5 000 pièces à monter ! Le motoriste n’a dès lors qu’une obsession : mettre en place un écosystème industriel infaillible pour livrer à temps. Afin d’y parvenir, Snecma et GE mettent en branle un réseau de plus de 300 fournisseurs directs. Au total, 50 000 personnes s’échineront à produire ce moteur. À projet exceptionnel, mesure d’exception : Snecma dispose d’une équipe de 50 salariés qui veillent à plein-temps sur la montée en cadence du Leap. Ils arpentent la planète, les usines de Snecma et de ses sous-traitants en France, mais aussi aux États-Unis, au Mexique, en Italie, au Japon, en Chine ou à Taïwan. Chaque mois, les audits succèdent aux essais de production à plein régime. "Des rapports d’étape sont signés tous les six mois, indique Bruno Durand, le directeur industriel chez Snecma. Cette initiative entamée dès 2013 durera jusqu’en 2019. Nous n’avions jamais effectué une démarche d’une telle ampleur."

Investir pour tenir la cadence

L’irruption de nouvelles technologies constitue le maillon le plus critique d’une chaîne d’approvisionnement sous haute surveillance. Dans le viseur : les aubes de soufflantes en matériaux composites tissés 3 D, produites par l’américain Albany à Rochester (États-Unis) et à Commercy (Meuse). Ainsi que les aubes de turbines en aluminure de titane usinées par le français Mecachrome à Sablé-sur-Sarthe (Sarthe). Des pièces inédites chez le motoriste, qui permettent d’allier résistance mécanique et légèreté. Mais dont la production à hautes cadences n’est pas encore totalement maîtrisée et nécessite une vigilance de chaque instant.

Hormis ces nouveaux venus, les dirigeants de Snecma se sont empressés de ne rien changer dans leur supply chain ! "Plus de 90 % des fournisseurs du Leap sont les mêmes que pour le CFM 56, précise Étienne Galan, le directeur des achats de Snecma. Nous avons joué la continuité afin de maîtriser les risques." Une continuité qui cache pourtant une profonde remise en cause dans les relations entretenues avec les sous-traitants. "Pour chaque pièce, nous imposons une double source, affirme Bruno Durand. Deux usines, qu’elles appartiennent ou non au même groupe, fournissent pour une même pièce soit 35 % des volumes, soit 65 %." Un travail de longue haleine en passe d’être achevé.

Autre élément clé dans l’ère Leap qui s’amorce : investir dans de nouvelles capacités. Nouvelle ligne de production sur le site d’assemblage final de Villaroche (Seine-et-Marne), extensions d’ateliers en particulier au Mexique et en Chine côté Snecma. Nouvelle usine d’assemblage flambant neuve à Lafayette (Indiana) opérationnelle dès 2015, en plus de l’usine de Durham (Caroline du Nord) côté GE. "Ces nouveaux investissements pour GE et Snecma s’élèvent à 800 millions de dollars [quelque 590 millions d’euros], précise Cédric Goubet, le directeur exécutif de CFM International. Une usine d’assemblage pourrait voir le jour en Chine mais il faut encore s’assurer de la viabilité de l’équation économique." L’emplacement des grands sites d’assemblage procède de la même logique : produire au plus près des trois avionneurs (Airbus, Boeing et Comac) pour réduire les coûts logistiques et les risques de rupture d’approvisionnement.

Réduire les temps de cycle

Les fournisseurs n’ont d’autres choix que d’investir pour suivre leur donneur d’ordres. C’est le cas de Mecafi, et d’Aubert et Duval qui fournit notamment l’arbre de turbine composé d’acier haute résistance. "Le Leap a eu sur notre activité un effet levier et a déclenché un investissement total de 40 millions d’euros", affirme Denis Hugelmann, le directeur général. La filiale d’Eramet spécialisée dans les pièces métallurgiques a fait l’acquisition d’un outil de production sur son site d’Ancizes (Puy-de-Dôme) et mis en place une ligne de production dédiée au Leap à Imphy (Nièvre). Reste que les capacités d’investissements du motoriste Snecma adossé à un groupe du CAC 40 ne sont pas celles de ses fournisseurs, des PME pour la plupart. Snecma joue l’entremetteur avec des acteurs financiers, en particulier le fonds ACE Management.

Au-delà de la période critique 2017-2019, la réduction des temps de cycle restera la priorité pour chaque nouvelle mouture du Leap. Comment éviter le surdimensionnement des pièces ? Peut-on améliorer les process de production ? C’est l’innovation qui a dès aujourd’hui la lourde tâche de répondre à ces questions. Snecma vient de se doter d’une pièce maîtresse pour l’avenir du Leap : Safran Composites, un centre de R&D inauguré en mai à Itteville (Essonne), un investissement de 50 millions d’euros. La moitié de ses activités sera dédiée au Leap. Parmi les voies de développement, la mise au point de la tomographie par rayons X. Un procédé de contrôle non destructif des pièces, qui permettra de passer, pour une pièce, d’une journée de contrôle à seulement trois heures. Dans la course effrénée dans laquelle Snecma s’est engagé pour les vingt ans à venir, le moindre gain de temps est bon à prendre.

Olivier James

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