Leap, moteur de la filière aéronautique

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"Nous étions une PME, nous allons devenir une ETI !" Sylvain Accorsini jubile. Le PDG de Mecafi vient de signer un contrat avec Snecma, filiale de Safran, qui propulse sa petite entreprise dans l’aventure Leap. Ce moteur d’avion équipera bientôt tous les Boeing B737Max, la moitié des Airbus A320 Neo ainsi que le C 919 du chinois Comac. Spécialisé dans l’usinage de pièces métalliques à hautes cadences, Mecafi a séduit Snecma et s’apprête à changer d’échelle. Une usine sortira de terre à la fin de l’année à Châtellerault (Vienne). Elle entrera en service en octobre 2015. Montant de l’investissement ? Vingt millions d’euros. Elle pourrait compter 110 salariés à l’horizon 2019. De quoi faire bondir le chiffre d’affaires (26 millions d’euros en 2013) de cette PME, filiale du groupe Atmec.

Mecafi n’est pas un cas isolé. Le Leap provoque un appel d’air dans toute la filière aéronautique française. Airbus et Dassault Aviation restent mieux connus du grand public. Symbole d’une parfaite coopération entre Français et Américains, le Leap témoigne des succès d’un secteur en pleine expansion. Snecma produit le Leap à 50-50 avec le géant américain General Electric (GE) au sein du joint-venture CFM International [lire ci-dessus]. Le compteur affiche déjà plus de 6 500 commandes et intentions d’achat, alors que les premiers vols ne sont prévus qu’en 2016 ! Le Leap séduit les compagnies aériennes par sa promesse d’une réduction de consommation de carburant de 15 %. Sera-t-il plus vendu que le CFM 56, premier fruit de la collaboration entre Snecma et GE, best-seller mondial avec un total de 26 000 unités livrées ?

 

"Comme le CFM 56, le Leap représentera dans quelques années 25 % du chiffre d’affaires du groupe", détaille Marc Ventre, le directeur général délégué de Safran. À condition que Snecma transforme ce succès annoncé en réalité industrielle. La difficulté est double. Il faut assurer la montée en cadence du Leap et piloter la fin de vie du CFM 56. Le tout en trois petites années, quand il a fallu douze ans au CFM 56 pour atteindre un niveau de production équivalent. Avec GE, Snecma va devoir produire dès 2019 l’équivalent d’un moteur d’avion toutes les cinq heures, soit 1 800 par an. Une performance, quand chaque ensemble représente un puzzle d’environ 5 000 pièces à monter ! Le motoriste n’a dès lors qu’une obsession : mettre en place un écosystème industriel infaillible pour livrer à temps. Afin d’y parvenir, Snecma et GE mettent en branle un réseau de plus de 300 fournisseurs directs. Au total, 50 000 personnes s’échineront à produire ce moteur. À projet exceptionnel, mesure d’exception : Snecma dispose d’une équipe de 50 salariés qui veillent à plein-temps sur la montée en cadence du Leap. Ils arpentent la planète, les usines de Snecma et de ses sous-traitants en France, mais aussi aux États-Unis, au Mexique, en Italie, au Japon, en Chine ou à Taïwan. Chaque mois, les audits succèdent aux essais de production à plein régime. "Des rapports d’étape sont signés tous les six mois, indique Bruno Durand, le directeur industriel chez Snecma. Cette initiative entamée dès 2013 durera jusqu’en 2019. Nous n’avions jamais effectué une démarche d’une telle ampleur."

Investir pour tenir la cadence

L’irruption de nouvelles technologies constitue le maillon le plus critique d’une chaîne d’approvisionnement sous haute surveillance. Dans le viseur : les aubes de soufflantes en matériaux composites tissés 3 D, produites par l’américain Albany à Rochester (États-Unis) et à Commercy (Meuse). Ainsi que les aubes de turbines en aluminure de titane usinées par le français Mecachrome à Sablé-sur-Sarthe (Sarthe). Des pièces inédites chez le motoriste, qui permettent d’allier résistance mécanique et légèreté. Mais dont la production à hautes cadences n’est pas encore totalement maîtrisée et nécessite une vigilance de chaque instant.

Hormis ces nouveaux venus, les dirigeants de Snecma se sont empressés de ne rien changer dans leur supply chain ! "Plus de 90 % des fournisseurs du Leap sont les mêmes que pour le CFM 56, précise Étienne Galan, le directeur des achats de Snecma. Nous avons joué la continuité afin de maîtriser les risques." Une continuité qui cache pourtant une profonde remise en cause dans les relations entretenues avec les sous-traitants. "Pour chaque pièce, nous imposons une double source, affirme Bruno Durand. Deux usines, qu’elles appartiennent ou non au même groupe, fournissent pour une même pièce soit 35 % des volumes, soit 65 %." Un travail de longue haleine en passe d’être achevé.

Autre élément clé dans l’ère Leap qui s’amorce : investir dans de nouvelles capacités. Nouvelle ligne de production sur le site d’assemblage final de Villaroche (Seine-et-Marne), extensions d’ateliers en particulier au Mexique et en Chine côté Snecma. Nouvelle usine d’assemblage flambant neuve à Lafayette (Indiana) opérationnelle dès 2015, en plus de l’usine de Durham (Caroline du Nord) côté GE. "Ces nouveaux investissements pour GE et Snecma s’élèvent à 800 millions de dollars [quelque 590 millions d’euros], précise Cédric Goubet, le directeur exécutif de CFM International. Une usine d’assemblage pourrait voir le jour en Chine mais il faut encore s’assurer de la viabilité de l’équation économique." L’emplacement des grands sites d’assemblage procède de la même logique : produire au plus près des trois avionneurs (Airbus, Boeing et Comac) pour réduire les coûts logistiques et les risques de rupture d’approvisionnement.

Réduire les temps de cycle

Les fournisseurs n’ont d’autres choix que d’investir pour suivre leur donneur d’ordres. C’est le cas de Mecafi, et d’Aubert et Duval qui fournit notamment l’arbre de turbine composé d’acier haute résistance. "Le Leap a eu sur notre activité un effet levier et a déclenché un investissement total de 40 millions d’euros", affirme Denis Hugelmann, le directeur général. La filiale d’Eramet spécialisée dans les pièces métallurgiques a fait l’acquisition d’un outil de production sur son site d’Ancizes (Puy-de-Dôme) et mis en place une ligne de production dédiée au Leap à Imphy (Nièvre). Reste que les capacités d’investissements du motoriste Snecma adossé à un groupe du CAC 40 ne sont pas celles de ses fournisseurs, des PME pour la plupart. Snecma joue l’entremetteur avec des acteurs financiers, en particulier le fonds ACE Management.

Au-delà de la période critique 2017-2019, la réduction des temps de cycle restera la priorité pour chaque nouvelle mouture du Leap. Comment éviter le surdimensionnement des pièces ? Peut-on améliorer les process de production ? C’est l’innovation qui a dès aujourd’hui la lourde tâche de répondre à ces questions. Snecma vient de se doter d’une pièce maîtresse pour l’avenir du Leap : Safran Composites, un centre de R&D inauguré en mai à Itteville (Essonne), un investissement de 50 millions d’euros. La moitié de ses activités sera dédiée au Leap. Parmi les voies de développement, la mise au point de la tomographie par rayons X. Un procédé de contrôle non destructif des pièces, qui permettra de passer, pour une pièce, d’une journée de contrôle à seulement trois heures. Dans la course effrénée dans laquelle Snecma s’est engagé pour les vingt ans à venir, le moindre gain de temps est bon à prendre.

Olivier James