L'Usine Aéro

Le vrai vainqueur de Farnborough : le duopole !

Hassan Meddah , , ,

Publié le

Encore une moisson de commandes incroyables de la part des deux avionneurs. Selon le verdict final de Farnborough, Boeing décroche pour 37 milliards de dollars de commandes tandis qu’Airbus en récolte pour 16,9 milliards de dollars.

Le vrai vainqueur de Farnborough : le duopole ! © D.R.

 La différence entre les deux rivaux est juste un effet d’optique ou plutôt de calendrier, Boeing tirant avantage de l’annonce récente de la commercialisation de son dernier appareil vedette, le 737Max. Si on prend en compte les annonces du précédent salon du Bourget,  l’époque à laquelle l’avionneur européen avait déjà annoncé l’A320neo, les milliards  commencent à s’équilibrer.

Bref, après Farnborough, les deux avionneurs confortent avant tout largement leur duopole.
Tant pis s’il y a des doutes sur la capacité à produire tous ses avions dans des délais raisonnables pour les compagnies aériennes. Les deux rivaux ont réussi un grand coup: assécher le marché pour les futurs concurrents pour des années et des années.

Et pourtant, il y a encore peu, la menace de nouveaux avionneurs se faisait plus précise. Les candidats volontaires ne manquaient pas pour bousculer le duopole: le canadien Bombardier, le brésilien Embraer, le russe Sukhoi, le chinois COMAC... Ceux-ci avaient un angle d’attaque bien précis: le créneau des monocouloirs, des appareils d’environ 150 places. Le plus accessible technologiquement et industriellement pour ces acteurs eux qui viennent pour la plupart de l’aviation régionale.

La remotorisation a tué la concurrence sur les monocouloirs

Boeing et Airbus l’ont alors joué fine attendant que la compétition sorte du bois. Le duopole a alors sorti l’arme fatale : la remotorisation de leur appareil avec des réacteurs 15% plus performants que la génération actuelle. Ils ont ainsi tué dans l’œuf la concurrence. Cette dernière ne pouvait plus alors se prévaloir d’apporter des économies de carburants additionnelles que les compagnies attendent tant. Au contraire, changer de fournisseur pour les clients potentiels entrainerait des coûts supplémentaires notamment en formation des pilotes et de techniciens de maintenance liés à l’arrivée d’un nouveau modèle d’appareil dans leur flotte.

Les perspectives sont plutôt sombres pour ces avionneurs alternatifs. Le Canadien vend à doses homéopathiques son CSeries comparé aux commandes XXL  suscitées par l’A320neo et le 737Max. Le russe Sukhoï pourrait avoir du mal à se remettre du crash de son nouvel appareil le SuperJet100 lors d’un vol de démonstration en Indonésie en mai dernier. Longtemps hésitant, le Brésilien Embraer a préféré renoncer se frotter au duopole. Et même le Chinois Comac, s’il peut s’appuyer sur le soutien étatique sans faille et un marché local en fort développement, n’apparait pas comme une menace à court et moyen terme.

Bref, après l’édition 2012 de Farnborough, Airbus et Boeing peuvent enclencher le pilote automatique : l’horizon commercial est parfaitement dégagé.

 

 

 

 

Toute info sur le salon aéronautique de Farnborough 2014

 

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1 commentaire

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17/07/2012 - 10h17 -

Si l'analyse est relativement juste, elle manque de precision et reste un peu grossiere.

1. Les avions jouent dans des categories differentes
Les A320 et B737 boxent dans la categorie des 150+ places. Le CSeries a lui respectivement 110 et 130 places, en faisant un remplacant des A319, B737-300/500 et autres MD90, Avros.
Les comparer reviendrait a comparer les ventes de 787 et celles du 777 ou encore celles d'un (feu) A340 et celles de l'A380.

2. Les capacites de production ne sont pas du tout a la meme echelle
Airbus peut produire plus de 40 A320s par mois quand Embraer produit au maximum une quinzaine de ERJs par mois. Ils ont de fait beaucoup plus de creneaux de production a remplir, laissant plus de possibilites pour des gros contrats. Bombardier a deja securise la production de son CSeries jusqu'a 2016.

Par ailleurs ce phenomene de saturation des creneaux de production pourrait inciter certaines compagnies aeriennes a s'orienter vers d'autres avionneurs bientot ou voir certaines de ces commandes records etre reduites dans la future car une partie des commandes consiste simplement a s'assurer des creneaux de productions. Tout comme la saturation actuelle des creneaux dans les hubs principaux pourrait la aussi inciter les compagnies aeriennes a redevelopper le "point-to-point" tels Air France avec ses bases regionales. Dans ces cas la les avions regionaux (Bombardier, Embraer, Mitsubishi) ont des avions plus competitifs que les vieux A319 et autres 737-300.

Donc, la encore, la partie est loin d'etre jouee.
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