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Le trop-plein d'aéroports coûte cher

Publié le

Un trafic en chute libre à Rennes, l'Etat appelé au secours à Lannion, des déficits à Dinard et à Saint-Brieuc... Sale temps pour les huit plates-formes bretonnes, alors que se profile la ligne ferroviaire à grande vitesse.

Depuis le début de l'année, la fréquentation des plates-formes bretonnes accuse une chute sévère. Rennes - Saint-Jacques 497 679 passagers - 7,3 % par rapport à 2007 - 12 % de janvier à octobre 2009 Brest - Guipavas 888 626 passagers + 3,1 % par rapport à 2007 + 1,5 % de janvier à octobre 2009 Lannion - Côte de Granit 41 665 passagers - 8 % par rapport à 2007 - 12 % de janvier à octobre 2009 Lorient - Bretagne Sud 218 000 passagers + 1,3 % par rapport à 2007 - 15 % de janvier à octobre 2009 Saint-Brieuc - Armor 4 500 passagers 19 000 de janvier à mai 2009 Quimper - Cornouaille120 483 passagers - 12 % par rapport à 2007 - 5 % de janvier à octobre 2009 Dinard-Pleurtuit - Saint-Malo 201 174 passagers + 12,8 % par rapport à 2007 - 25 % de janvier à octobre 2009 Morlaix - Ploujean n'a pas de trafic passager. La plate-forme est utilisée par la société Brit Air, filiale d'Air France, dont le siège social est situé en bordure de piste. Durant les années 1960, Lannion s'est enrichi grâce aux télécoms, quand l'Etat y a décentralisé le Centre national d'études des télécom-munications. Plus de 1 000 ingénieurs se sont alors fixés dans cette ville des Côtes-d'Armor et ses environs. Dans les années 1970, une première vague de licenciements a touché des groupes venus s'implanter sur décision de l'Etat. Puis, il y a eu la crise de 1985 et ses 1 000 suppressions de postes dans la téléphonie et les 400 licencements d'Alcatel en 1996. En 2002 et 2003, au moment où le secteur du téléphone portable a affronté une crise mondiale, 800 emplois ont disparu des entreprises du bassin. Malgré ces bourrasques à répétition, Lannion est toujours debout. La filière emploie 5 000 salariés, mais doit en permanence s'adapter pour conserver les compétences en R et D de sa technopole Anticipa. Si Alcatel-Lucent dispose d'un centre de développement, son effectif se réduit et une vague de suppressions de postes et de mutations est encore annoncée. France Télécom conserve son centre de R et D stable, mais il n'est plus question de le renforcer. Reste que Lannion a réussi à ne pas rester collée aux télécoms. Des entreprises comme Oxxius se développent dans les lasers optiques pour des applications médicales. La ville est aussi devenue un pôle important dans le domaine de l'informatique et de l'optronique et des hyperfréquences, alors que l'école d'ingénieurs Enssat forme 300 étudiants par an. Elle dispose de laboratoires de recherche en optronique, électronique et informatique, qui alimentent les innovations de la centaine de PME présentes. Y a-t-il, selon vous, trop d'aéroports en Bretagne ? Pas du tout. Au Club des trente, qui réunit les plus grands patrons de la région, nous estimons que les entreprises ont besoin de plates-formes de proximité pour faciliter le déplacement des cadres en Europe et ne pas perdre trop de temps dans les trajets. Il y va de l'avenir économique de cette région. Est-ce normal que les collectivités territoriales et l'Etat viennent au secours des plates-formes déficitaires ? Les entreprises sont créatrices de richesses, elles paient la TVA, des charges sociales et des impôts. Les aéroports font, à notre avis, partie des services publics. Si nous souhaitons un tissu économique fort dans la région, il faut que les collectivités mettent en place les équipements nécessaires. Ceux-ci n'ont pas nécessairement vocation à être rentables. L'arrivée de la ligne ferroviaire rapide jusqu'à Rennes ne va-t-elle pas modifier les comportements ? C'est vrai pour le grand public et les voyages de loisirs. Mais pour les entreprises, il nous faut l'aérien avec des créneaux horaires adaptés aux besoins. Actuellement, pour un déplacement à Londres depuis l'aéroport de Rennes, les cadres du groupe Guillemot doivent prévoir trois journées, compte-tenu des horaires proposés. Résultat, ils partent tous de Nantes-Atlantique où les vols sont mieux adaptés. .

Les entreprises citées

En partenariat avec Industrie Explorer

Turbulences dans le ciel breton ! Les aéroports de Dinard-Pleurtuit, Lannion, Lorient, Quimper, Rennes et Saint-Brieuc subissent de plein fouet la crise. Une situation d'autant plus périlleuse que se profile la ligne ferroviaire à grande vitesse, avec le prolongement Le Mans-Rennes, à l'horizon 2015. Alors que les collectivités territoriales vont devoir réduire leurs dépenses, les plates-formes les plus fragiles risquent d'être rayées de la carte. Une perspective que refusent, pour l'instant, les chambres de commerce et d'industrie (CCI), qui gèrent plusieurs de ces outils (1). La dure réalité des chiffres obligera-t-elle les compagnies consulaires à se rendre à l'évidence ? Les huit aéroports bretons manquent de passagers.

A Lannion (Côtes-d'Armor), le trafic de la seule ligne quotidienne vers Paris-Orly ne dépassera pas les 35 000 passagers en 2009, soit un recul de 12 %. La ligne faisait le plein grâce aux cadres d'Alcatel-Lucent et de France Télécom. La crise et les restructurations sont passées par là. De plus en plus d'usagers des vols d'Airliner, une filiale d'Air France, prennent le train. Les collectivités locales vont se partager avec l'Etat les 2,8 millions d'euros de perte annuelle. « Nous avons signé avec Airliner une obligation de service public, qui passe par une aide de l'Etat de plus de 60 % », explique Denis Mer, le président du syndicat mixte de gestion de l'aéroport, qui réunit la CCI et le département. Mais cet engagement ne vaut que pour 2010.

Mutualiser la gestion de Dinard et de Rennes

A Saint-Brieuc (Côtes-d'Armor), l'aéroport, qui n'a enregistré que 4 500 passagers en 2008, ne possède plus aucune ligne régulière depuis bien longtemps. Cela n'empêche pas le conseil général des Côtes-d'Armor et la CCI de le soutenir pour éponger une perte d'exploitation de 600 000 euros par an. Le bon sens voudrait que Lannion et Saint-Brieuc, distants de 68 kilomètres, fassent cause commune ! A Dinard-Pleurtuit (Ille-et-Vilaine), la situation est tout aussi périlleuse. La plate-forme affiche une perte annuelle de 300 000 euros, pour 2,2 millions d'euros de chiffre d'affaires. Ryan Air a supprimé deux de ses quatre lignes, malgré les investissements de la CCI de Saint-Malo, qui juge la situation intenable.

Le conseil régional de Bretagne, qui veut profiter de l'expiration des concessions à Dinard et à Rennes pour mutualiser la gestion des deux aéroports, a lancé un appel d'offres. La CCI de Saint-Malo participe de façon minoritaire au projet conduit par Veolia Transport et la CCI de Rennes. Mais un autre dossier tient la corde : celui du canadien SNC Lavalin. « Nous avons souhaité une mutualisation des deux plates-formes de Rennes et de Dinard, car sur cette dernière le groupe de maintenance aéronautique Sabena Technic emploie 700 salariés, explique Jean-Yves Le Drian, le président (PS) du conseil régional de Bretagne. Nous devons veiller à maintenir opérationnel cet aéroport. »

Quasiment toutes les plates-formes de la région sont en souffrance. Celle de Quimper-Cornouaille a perdu 5 % de son trafic depuis janvier. Y compris l'aéroport de Rennes-Saint-Jacques. Pourtant, théoriquement plus solide grâce à son hinterland de plus de 500 000 habitants, il accuse une chute de fréquentation de 12 % depuis le début de l'année. Son trafic fret affiche un recul encore plus important : - 13 %. Dans ce concert de replis, seul Brest-Bretagne garde la tête haute avec + 0,5 % de passagers depuis janvier : « 45 % du trafic aérien breton passent par Brest », explique-t-on à la CCI du Finistère, qui a récemment investi 28 millions d'euros dans une aérogare flambant neuve.

Un TGV entre Rennes et Nantes est demandé

La situation de l'aérien breton est d'autant plus périlleuse que se profile l'arrivée de la ligne à grande vitesse. Brest et Quimper, qui sont aujour-d'hui à plus de quatre heures de Paris-Montparnasse, seront à trois heures du coeur de la capitale en 2015, quand les travaux (3,2 milliards d'euros) de construction de la ligne seront achevés. Rennes est actuellement à deux heures de Montparnasse, mais ne sera plus qu'à une heure trente dans six ans. Les connexions vers Lille et Lyon seront également améliorées. Et le paysage va encore se compliquer avec l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, situé entre Nantes et Rennes, et qui sera réalisé en 2016.

Les élus de Rennes et de Nantes font, d'ores et déjà, pression auprès de l'Etat pour que soit créée une ligne TGV entre les deux villes, avec un arrêt à Notre-Dame-des-Landes. Le groupement chargé de la construction de la plate-forme aéroportuaire et de sa concession sur 55 ans sera choisi début 2010. Trois sont en lice : Taranis, conduit par SNC Lavalin avec Albertis et Fayat ; Vinci avec Cife, ETPO et la CCI de Nantes ; et Tarama, composé de sociétés des groupes Bouygues et Colas, Macquarie, la Caisse des dépôts et également la CCI de Nantes. Coût du projet : 1 milliard d'euros. Selon Patrick Mareschal, le président du syndicat mixte d'études de l'aéroport, il est peu probable que les offres couvrent l'intégralité du coût de l'aéroport.

A ce jour, le coût de l'aéroport à deux pistes est estimé à 581 millions d'euros. L'actuel aéroport ne dégage qu'un résultat net annuel de 8 millions d'euros. Les équipements aériens bretons disposent encore de quelques années pour s'adapter à la création de Notre-Dame-des-Landes, mais sa mise en service risque de rayer de la carte le trafic passager de Dinard. Rennes va devoir trouver une efficace stratégie de diversification pour ne pas sombrer. .

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